mercoledì 22 ottobre 2008

Honda Jazz 2009

Honda Jazz 2009 - Per iniziare, la Jazz 2009 cresce un po' nelle dimensioni: la lunghezza aumenta di 55 mm e tocca quota 3.900 mm, mentre la larghezza segna un + 20 mm, per un totale di 1.695. L'altezza è l'unica a restare invariata a 1.525 mm. Lasciando stare il metro, questa Honda cambia completamente registro, per farsi più monovolume, grazie all’avanzamento della base del parabrezza che ora raccorda meglio il tetto al muso. Quest'ultimo ha forme più moderne, con due nervature che sottolineano una vaga parentela con l'avveniristica Civic e fari acuminati.

La novità più evidente della giapponesina è però l'inedito taglio dei vetri laterali, molto più estesi che in passato, tanto verso il montante anteriore quanto verso quello posteriore. Se nello schizzare il frontale i designer hanno evitato colpi di testa, in coda sono rimasti ancor più abbottonati. Le matite hanno tracciato linee geometriche che forse non faranno girare la testa ma che difficilmente passeranno presto di moda.

La fantasia tenuta un po' a freno per definire la carrozzeria ha avuto invece briglia sciolta nell'abitacolo, che è uno fra i più furbi e versatili in circolazione. L'aumento delle dimensioni esterne e del passo (+ 50 mm) ha consentito di ottimizzare lo sfruttamento degli spazi. La distanza tra i passeggeri anteriori e posteriori cresce di 30 mm. Chi viaggia dietro ha a disposizione 37 mm in più per le ginocchia, 43 per le spalle, ed è ospitato su un sedile più largo, profondo e meglio imbottito di prima.

L'asso nella manica della Jazz è però il trasformismo di cui è capace l'interno. Il sedile posteriore mantiene la seduta sollevabile, che lascia libero uno spazio in altezza di ben 1.280 mm, sufficienti a trasportare all'occorrenza una pianta che non sia per forza un bonsai. Con lo schienale abbattuto si ottiene invece un piano di carico piatto lungo 1.720 mm che diventano circa 2.400 ribaltando in avanti anche lo schienale del passeggero anteriore.

Quanto al bagagliaio, la sua capacità è di 399 litri nei modelli senza ruota di scorta e con kit di riparazione. Anche sugli altri, comunque si è a livelli d’eccellenza, per merito anche di un doppio fondo celato sotto una paratia posizionabile anche a mezza altezza per esigenze di carico speciali. E non è tutto: giunti a destinazione e scaricata la macchina, si può anche schiacciare un pisolino: reclinando i sedili si ottiene infatti una specie di letto matrimoniale. La plancia ha un look high-tech, con una strumentazione e un volante a tre razze sportiveggianti, e sfodera a sua volta soluzioni molto pratiche, come vaschette utili anche come portabibite davanti alle bocchette dell'aria e un doppio cassettino. La cura costruttiva è molto buona, all'altezza della tradizione nipponica. Le plastiche non sono morbide come su certa concorrenza ma il loro aspetto è bello robusto, grazie anche ad assemblaggi precisi e stabili.

Il pianale è inedito ma conserva un'architettura già sperimentata, con il serbatoio piazzato al centro e le sospensioni posteriori con braccio ad H, una soluzione non proprio all'avanguardia ma ottima per ridurre ai minimi termini gli ingombri e ottenere il massimo sul fronte abitabilità. Per migliorare le doti stradali della Jazz in Honda hanno aumentato la rigidità della scocca, modificato la geometria dell'avantreno e allargato le carreggiate, di 44 mm all'anteriore e di 43 al posteriore. Aria di novità si respira anche sotto il cofano. La gamma continua ad articolarsi attorno a due motori a benzina da 1,2 e 1,4 litri che in comune con i loro predecessori hanno però pochino.

i-VTEC L'evoluzione della specie si chiama i-VTEC, che nel linguaggio Honda significa fasatura e alzata variabile delle valvole. E' una tecnologia raffinata e costosa ma capace di far fare passi da gigante sul fronte del rendimento. Il piccolo 1.200 vede così la potenza massima passare da 79 a 90 cv, con una coppia di 114 Nm, per uno scatto da 0 a 100 in 12,6 secondi e una velocità di punta di 177 km/h. Sono prestazioni di tutto rispetto per la categoria, ottenute tra l'altro a fronte di una riduzione dei consumi. La percorrenza media è di 18,9 km/litro. In tal senso non fa molto peggio il più brillante 1.400 da 100 cv e 127 Nm, che sorseggia un litro di verde ogni 18,5 km. In questo caso per liquidare la pratica 0-100 occorono 11,4 secondi e si possono toccare – in Germania, ovviamente... - i 182 km/h. Questo motore è offerto anche con cambio robotizzato a sei marce i-Shift in alternativa al manuale a cinque marce standard.

martedì 21 ottobre 2008

Daihatsu Terios 1.5

Daihatsu Terios 1.5 - Al primo contatto la giapponesina desta qualche perplessità. Con il volante che si regola solo in altezza, la triangolazione con il sedile e la pedaliera non è perfetta, almeno per chi ha, come me, un’altezza e un peso al di sopra della media. L’impressione che ci sia qualcosa di perfettibile è dovuta anche alla posizione della corta leva del cambio, che resta un po’ lontana e non è comodissima da azionare. Il tutto richiede comunque giusto un po’ di assuefazione e dopo qualche decina di chilometri non si fa più tanto caso alla cosa.

Una volta sistemato il sedile di guida, vale comunque la pena di fare un giro perlustrativo, sedendosi dapprima sul divanetto e dando poi uno sguardo al bagagliaio. E’ difficile che alla fine le labbra siano ancora ben serrate: nella zona posteriore si scopre infatti una quantità di centimetri sorprendente, che farebbe supporre sacrifici sul fronte della capacità di carico. Nulla di tutto questo, invece: per stivare le masserizie varie ci sono ben 380 litri. Niente male per un’auto che supera i quattro metri (la lunghezza è di 405 cm, per la precisione) soltanto perché la ruota di scorta è montata sul portellone che, di conseguenza, è di quelli incernierati sul fianco.

Se da ferma la Terios sembra più grande di quel che si legge sulla scheda tecnica, basta mettersi in movimento per riscoprire che dimensioni così contenute consentono davvero una maneggevolezza fuori dal comune per la categoria. Complice un diametro di sterzata quasi da carrello del supermercato (siamo nell’ordine dei 10 metri e spiccioli), questa Daihatsu si muove con disinvoltura negli spazi angusti. Incroci tra vicoli stretti, inversioni a U e parcheggi al millimetro sono il pane quotidiano di questa fuoristradina che veste senza difficoltà i panni della cittadina modello.

Una volta fuori dalla metropoli la Terios non si smarrisce. La buona elasticità del motore e la scelta di rapporti corti consentono riprese vivaci e su strada statale ci si può quasi dimenticare del cambio. Alla tuttoterreno giapponese resta invece un po’ indigesta l’autostrada. Proprio la spaziatura delle marce costringe la meccanica a girare a regimi elevati prima che sia raggiunta le velocità Codice. Ciò limita un po’ la velocità di crociera, a meno che non si accettino compromessi in materia di consumi e rumorosità. Meglio mettersi il cuore in pace e non maltrattare l’acceleratore.

Le sorprese più grandi, però, questa Daihatsu le riserva nel fuoristrada. La potenza di 105 cv non sarà infatti eccezionale in senso assoluto ma è ben calibrata in rapporto al peso ridotto della Terios. Con la trazione integrale permanente e la possibilità di bloccare il differenziale centrale, ci si può arrampicare in posti a prima vista impensabili, fuori dalla portata di molte Suv ipervitaminizzati, grazie anche a ottimi angoli di attacco, di uscita e di dosso. Se è la vettura ufficiale della Federazione Fuoristrada, non è insomma solo per un fatto di soldi e sponsorizzazioni…


http://www.motorbox.com/Auto/VisteeProvate/Le_Nostre_prove/daihatsuterios15_dbd.html

mercoledì 8 ottobre 2008

Hyundai i10 1.1 Style

Hyundai i10 1.1 Style - In un mercato che continua a navigare in pessime acque, c’è un settore che va invece a gonfie vele. Si tratta del segmento A, quello delle citycar, che non solo cresce in termini relativi, rispetto dunque agli altri, ma lo fa anche in termini assoluti, con volumi in crescita costante. Nei mesi scorsi si addirittura verificato un momentaneo ma storico sorpasso da parte della Panda alla Punto nella classifica delle best-seller. Chi compra una piccola lo fa per risparmiare ma queste auto possono davvero rappresentare una valida alternativa a mezzi di categoria superiore? Per vederci più chiaro abbiamo provato in lungo e in largo una tra le più recenti outsider della categoria, la Hyundai i10, nella versione 1.1 Style.

La Casa coreana svolge il tema della piccola tuttofare senza lasciarsi andare a colpi di testa e facendo mordere il freno ai disegnatori. Dalle loro matite sono uscite forme che non fanno girare la testa per strada ma che hanno due pregi: possono piacere a tutti, uomini e donne, giovani e meno giovani, e sembrano destinate a invecchiare bene, senza passare in fretta di moda. Le proporzioni tra i volumi sono quelle tipiche della categoria: frontale corto e tozzo e taglio da monovolume tascabile, con il portellone dritto sull’attenti per non sprecare centimetri i parcheggio.

La carrozzeria poggia su cerchi da 14" gommati 165/60. Il loro aspetto è un po’ esile ma sono quel che serve per abbattere i costi d’acquisto e di esercizio e, cosa non da poco, permettono di guadagnare qual cosina sul fronte abitabilità. In questo senso la i10 si fa apprezzare, anche se i cinque posti dichiarati sembrano un po’ ottimistici. Lunga 357 cm, larga 160 e alta 154, ospita senza problemi anche quattro granatieri mentre la presenza di un eventuale terzo occupante sul divano crea qualche problema di convivenza. I centimetri mancano però solo in larghezza, mentre non ci sono problemi a livello di ginocchia e testa.

eXTReMe Tracker