Peugeot 207 SW

Peugeot 207 SW - La linea segue lo stile delle altre ultime Peugeot, tanto che la 207 SW sembra più un cucciolo della 407 SW che non un modello completamente inedito. Nel muso si apre l’ormai immancabile presa d’aria a mezzaluna, puntualmente sovrastata dai fari bislunghi e dal parabrezza piazzato in obliquo. Lungo la fiancata, invece, a fare da ritornello, c’è il montante posteriore tagliato controvento, neanche fosse stato disegnato da Zorro in punta di spada.

Con la carrozzeria che resta praticamente identica a quella delle versioni a tre e a cinque porte fino al montante centrale e lo stesso passo, a fare la differenza è esclusivamente la coda. Lo sbalzo posteriore si allunga di 13 cm, con un grande portellone che porta molto in basso la soglia di carico e nuove luci interamente color rosso rubino.

Vuoi per l’immagine, vuoi per le dimensioni, la 207 SW non rischia insomma di fare la figura del "vorrei ma non posso" tipica di altre piccole giardinette del recente passato. Anche l’abitacolo è degno di auto di rango superiore. La qualità percepita è quella ottima già riscontrata sulla comune 207 ma la SW compie un salto di qualità in fatto di abitabilità posteriore.

La 207 SW è attesa sul mercato a breve, con una gamma composta da cinque motori (tre a benzina e due a gasolio) e tre livelli di equipaggiamento, ripresi dal listino della 207 berlina. La motorizzazione d’accesso è il sempreverde 1.400 da 75 cv e 118 Nm (con velocità massima di 170 km/h, un tempo di 14,2 secondi nello 0-100 e una percorrenza media di 15,4 km/litro).

Gli allestimenti come detto sono tre: One Line, X Line e XS, che in base agli incroci possibili con i motori generano per la 207 SW in totale 13 versioni. I prezzi partono da 12.900 euro della 1.4 75 cv One Line e arrivano ai 19.400 della XS 1.6 HDi FAP Ciel, dotata cioè anche di tetto panoramico Ciel in cristallo. La regola generale vuole che le SW costino 600 euro più delle corrispettive 207 a cinque porte. Sulle One Line la dotazione standard comprende più che altro quattro airbag, i vetri azzurrati, le barre portatutto e il sedile posteriore sdoppiato. A prescindere dalla motorizzazione, la X Line costa 1.200 euro in più giustificati da un altro paio di airbag ma soprattutto dal climatizzatore, dal computer di bordo e dai retrovisori elettrici. Quanto infine alla XS, richiede ulteriori 1.700 euro per dare tra l’altro i cerchi in lega, la radio CD, il tetto panoramico in cristallo Ciel, i fendinebbia e il lunotto posteriore apribile separatamente.

Seat Altea freetrack

Seat Altea freetrack - La freetrack mantiene la sagoma dell’Altea XL, nella cui famiglia borghese per bene viene a rappresentare una sorta di pecora nera, la classica parente scapestrata e giramondo. L’elemento che rende la freetrack riconoscibile anche da Mr Magoo sono i massicci paraurti di plastica grezza, che fanno il paio con le altrettanto vistose protezioni per i passaruota e per i sottoporta.

L’Altea freetrack è attesa nelle concessionarie a settembre a in tre versioni. Quella base, proposta a 25.390 euro, dovrebbe giocare un ruolo molto marginale nella raccolta ordini. E’ dotata di sola trazione anteriore ed è spinta dal due litri TDI da 140 cv e 320 Nm che fa da prezzemolo quasi tutti i modelli del gruppo Volkswagen.

Questo tipo di trazione si può avere con due motori, uno a gasolio e uno a benzina, entrambi con gli artigli ben affilati. A 30.350 euro, per i discepoli di Diesel c’è il TDI in configurazione però da 170 cv e 350 Nm. Abbinato a un cambio manuale a sei marce, permette alla freetrack di toccare i 204 km/h e di archiviare la pratica 0-100 in 8,7 secondi, accontentandosi di un litro di gasolio ogni 14,7 km. Più o meno allo stesso prezzo e cioè a 29.850 euro, per chi predilige invece i motori a benzina, c’è un altro grande classico della banca organi VW, ovvero il due litri turbo TSI da 200 cv e 280 Nm.

Se i prezzi sembrano un po’ salati è anche perché le freetrack hanno una dotazione ricca. Tra le altre cose sono standard il Climatronic bizona, la radio CD, i sensori pioggia e di parcheggio posteriori, il cruise control, il controllo elettronico della stabilità ESP e della trazione TCS, le tendine posteriori e sei airbag. Inoltre, per le sole versioni a trazione integrale sono standard anche il doppiofondo per il bagagliaio e il sistema d’intrattenimento per i passeggeri posteriori con schermo TFT da 7" inserito nel portaoggetti montato sul cielo dell’abitacolo, con tanto di presa per collegare riproduttori audio e video.

Sull’Altea freetrack si siede in posizione panoramica. Già la XL vulgaris ha il posto di guida leggermente rialzato ma qui i 40 mm di rialzo ulteriore fanno ancor più la differenza, regalando un punto di vista privilegiato sulla strada. Se la visibilità non è eccezionale è così solo per colpa dei montanti del parabrezza, che sono un po’ troppo in carne e occupano una bella fetta di visuale, guardando di lato.

Il sorriso non svanisce nemmeno in movimento. Il nuovo assetto della freetrack, con le sue molle più lunghe e con gli ammortizzatori di maggiori dimensioni, è un po’ secco sullo sconnesso. Tuttavia non potrebbe essere diversamente, visto che la sua missione tenere a bada il possibile rollio derivante dall’innalzamento del baricentro. In fondo è sempre meglio qualche colpetto alle terga piuttosto che finire con il mal di mare dopo tre curve.

Quanti ai motori, il candidato numero uno al ruolo di best-seller è il TDI da 170 cv, che solo costa poche centinaia di euro in più del fratello a benzina. Nonostante l’elevata potenza specifica, questo turbodiesel gira piuttosto tondo. Ai regimi più bassi deve ancora sgranchirsi le bielle ma basta che la lancetta del contagiri si avvicini a quota 2.000 perché venga fuori tutta la sua forza. Da questo punto in poi, fino ai 4.500 giri, il crescendo è entusiasmante e non ha molto senso insistere di più, visto che in allungo si perde un po’ di smalto.

Se non si macinano chilometri su chilometri, il due litri TSI è però un’alternativa con i fiocchi. Ha una spinta regolare e corposa sin dai regimi più bassi e con una progressione gasante arriva a bussare alla zona rossa del contagiri in un batter d’occhio. A suo favore giocano anche rapporti più corti e ravvicinati, che colmano lo svantaggio di coppia e permettono di non sfigurare in ripresa davanti al TDI.

Jeep Wrangler 2007

Jeep Wrangler 2007 - Non solo si fa (particolarmente) bella, mantenendo tutti i tratti distintivi, come la griglia a sette feritoie con i fari tondi, la ruota di scorta esterna, il parabrezza ribaltabile (per la prima volta curvo e inclinato) e le luci di coda appese alla carrozzeria, ma si fa anche in due per piacere di più. Le versioni, infatti, raddoppiano: Wrangler, corta con tre porte e quattro posti, e Wrangler Unlimited, lunga con cinque porte e cinque posti. Una vera rivoluzione per Wrangler che finora si era allungata a ogni passaggio generazionale ma che non aveva ancora osato il grande passo.

Due opzioni anche per il tetto, come sempre, ma la novità è che ora sono opzioni furbe che rendono lo strip tease della Wrangler facile facile. La versione corta con la capote in tela diventa quasi una cabrio: si levano i blocchi al parabrezza, si sgancia la protezione sul montante centrale e il telo si ripiega a mantice dietro i sedili posteriori.

Anche l’interno è da vera Jeep, nella classica impostazione spartana e funzionale, con la consolle centrale verticale come l’Empire State Building, e spartana anche nei materiali, con plastiche robuste ma che poco concedono al superfluo. I sedili sono più grandi e confortevoli e soltanto pagando un sovrapprezzo si possono ottenere airbag laterali integrati, di serie ci sono soltanto gli anteriori. L’aumento delle dimensioni aumenta lo spazio, in larghezza e in lunghezza, con l’Unlimited che offre spazio in abbondanza per le gambe di chi siede dietro.

Sull’entertainment la Wrangler va forte, con i suoi tweeter arrampicati sulla plancia come posti di guardia per non perdere nemmeno un acuto, la possibilità di montare un hi-fi Infiniti da 368 Watt o il MyGig, che non ha nulla da spartire con il robot d’acciaio ma che include, oltre al navigatore Gps e allo schermo touch screen da 6,5", anche un hard disk da 20Gb in cui immagazzinare fino a 1600 brani da quattro minuti, riconosciuti grazie a Gracenote.

Per chi ha davvero intenzione di cimentarsi sul Rubicon Trail, il percorso offroad di culto tra i fuori stradisti tra Nevada e California, ha anche una versione dedicata, con il riduttore Rock-Trac dalle ridotte più corte (4,0:1 vs 2,72:1) per passaggi a passo di bruco, differenziali bloccabili con comandi sulla consolle centrale, assali anteriori e posteriori Dana 44 e la barra stabilizzatrice anteriore a scollegamento elettronico Active Sway Bar System, per ballare un twist più spinto fino a 29km/h.

La Jeep Wrangler è disponibile in quattro allestimenti: Sport, Sport Plus, Sahara e Rubicon con prezzi di attacco di 26.630 euro, 31.160 per la Unlimited, fino a rispettivamente 32.990 e 38.360 per le Rubicon CRD con cambio automatico. La Sport ha tetto in tela (Freedom Top per Unlimited) e dotazione spartana, con sedile guida regolabile in altezza, abitacolo lavabile con tappi di scarico, cerchi in lega da 16 pollici, radio con lettore CD/DVD/Mp3, ingresso AUX a 6 altoparlanti, roll-bar imbottito con altoparlanti integrati, airbag frontali ed ESP ‘3 Mode’ con TCS, ERM e BAS, a cui aggiungere magari il Power Convenience Group con alzacristalli elettrici e chiusura centralizzata con telecomando (510 euro).

Volkswagen CrossTouran 2007

Volkswagen CrossTouran 2007 - In assenza della trazione integrale, se i pannelli in plastica sono il piatto forte, a fare da contorno ci sono anche le luci di coda annerite e la calandra con finitura cromata opaca. La stessa che viene poi ripresa dai mancorrenti sul tetto, in grado di sopportare pesi fino a un quintale tondo tondo, e look metallico delle modanature della plancia. Questa non è l’unica novità interna della CrossTouran, che è offerta in Italia solo in allestimento a sette posti, con la terza fila a scomparsa nel piano di carico.

Proprio la maggiore impronta a terra delle gomme, un leggero allargamento della carreggiata e la taratura tutt’altro che flaccida delle sospensioni azzerano quasi gli effetti dell’innalzamento del baricentro nelle svolte. La CrossTouran entra in curva senza incertezze e percorre le traiettorie in modo puntiglioso. Per vederla allargare dalla linea ideale si deve provocarla e combinarla ancor più grossa per innescare reazioni anomale della coda.

Come spesso accade in questi casi, la scelta migliore che si può fare è quella di una motorizzazione a gasolio, che con la sua coppia assicura un gran piacere di guida e permette di muoversi più agevolmente anche a pieno carico. Le alternative in tal senso sono due, entrambe ben note. Il più probabile best-seller della gamma è il sempreverde 1.900 TDI da 105 cv e 250 Nm. Abbinato a un cambio manuale a sei marce, porta la CrossTouran a toccare i 175 km/h con un passaggio 0-100 in 13,5 secondi e una percorrenza media di 16,1 km/litro. Con la sua erogazione lineare e corposa, esce a testa alta da ogni situazione e solo quando lo si pungola troppo con l’acceleratore borbotta con una voce un po’ tonante.

Non è invece per il momento prevista l’importazione del TDI 2.0 da 170 cv, così come sono per ora destinati solo a mercati stranieri i due TSI 1.4 da 140 e 170 cv, tutti annunciati in un primo tempo. A tenere alta la bandiera della benzina verde provvede così solo il classico 1.600 da 102 cv e 148 Nm, non provato nell’occasione ma che non dovrebbe riservare alcuna sorpresa, confermandosi l’onesto lavoratore di sempre.

Quest’ultima versione è la meno cara, a 23.000 euro spaccati, seguita dalla 1.9 TDI DPF a 26.050 e dalla 2.0 TDI DPF a 27.575, che diventano 29.200 se si sceglie il cambio Dsg. A fare da comun denominatore a tutte c’è la stessa dotazione, che comprende, oltre al già citato Esp, il clima automatico, il computer di bordo, i fendinebbia, la radio CD con 8 altoparlanti.

Kia Rio 5 porte

Kia Rio 5 porte - Ora è una due volumi moderna e certamente più elegante della precedente, ma anche più corta e un po’ troppo "normale" rispetto alla personalità della precedente. Di sicuro più bella, più attuale, pensata per un cliente molto più giovane e soprattutto poco coreano, occidentale, europeo. Il frontale è come quello in voga su altre due volumi in commercio, con i fari di dimensioni importanti, una mascherina nemmeno tanto vistosa e una parte inferiore piuttosto sportiva, con un’ampia presa d’aria, con due baffoni laterali a fare da paracolpi.

Sugli altri lati, la carrozzeria ricalca fedelmente quanto mostrato dalla sorella a tre volumi, a partire dal frontale, in cui svettano fari di grandi dimensioni e leggermente incassati. Al centro si nota invece un’ampia depressione a forma di U che culmina nella mascherina. Dai lati spuntano i massicci passaruota, che danno ospitalità a cerchi da 14 pollici con pneumatici 175/70. Poco più in alto corrono una linea di cintura obliqua e i finestrini che paiono disegnati con il compasso, descrivendo un arco che si congiunge poi alla fanaleria.

Superiori alla media sono anche le potenze dei tre motori previsti, tutti rispettosi della normativa Euro 4. La punta di diamante è il turbodiesel 1.500 CRDi con turbina a geometria variabile capace di erogare 110 CV a 4.000 giri e dotato di una coppia massima di 235 Nm a 2.000 giri. Un motore che nel ciclo combinato percorre 21,3 km con un litro di gasolio e che in autostrada sale a 25 km/l. La velocità massima è di 176 km/h e il tempo di accelerazione da 0 a 100 km/h di 11,5 secondi.

Tre anche gli allestimenti, con quello di ingresso (1.4 LX Easy) che di serie ha ABS, il ripartitore di frenata, gli airbag lato guida e passeggero, volante regolabile in altezza, alzacristalli elettrici, sedili posteriori abbattibili, sedile guida regolabile in altezza. Il tutto per un prezzo di attacco di 10.950 euro chiavi in mano. Con 1.450 euro in più si passa alla 1.4 EX Life, che di serie aggiunge climatizzatore manuale, chiusura centralizzata, fendinebbia, interni Metal Look, airbag laterali. Con altri 700 euro in più (13.100 in totale) si passa alla EX Challenge che di serie ha in più il climatizzatore automatico, volante in pelle, sinto CD MP3 e, optional, il controllo elettronico della stabilità. Il Top è la 1.6 CVVT EX Sport, che di serie aggiunge l’Esp, lo spoiler posteriore, cerchi in lega da 15" e interni sportivi. Per lei il prezzo sale a 14.950 euro.

Cos’è, la nuova Corsa? Il fatto stesso che il parcheggiatore l’abbia confusa con un’altra auto europea significa già che la nuova Rio è uscita definitivamente dall’anonimato delle "solite macchine coreane". Ha cambiato marcia e ha anche cambiato destinazione d’uso presentandosi se non sbarazzina almeno moderna ed appagante anche per lo sguardo. Non più station wagon senza pretese, ma berlinetta cinque porte con uno stile più personale. Ennesima mossa azzeccata per il costruttore coreano che ultimamente ci ha preso gusto a proporre modelli interessanti a modico prezzo.

Buono lo spazio vitale per i due posti anteriori, anche se chi ha le gambe lunghe potrà forse toccare nel piantone dello sterzo, nonostante questo sia regolato completamente alzato. Il sedile si regola facilmente e velocemente e non mancano vani e piani di appoggio per piccoli oggetti come cellulari o chiavi di casa. I comandi della climatizzazione sono comodi da raggiungere e facilmente azionabili, la circolazione dell’aria più che sufficiente a soddisfare qualsiasi esigenza.

Oltre quella soglia arriva, piuttosto perentoria, la spinta del turbo che assicura per la Rio accelerazioni brillanti. Occorre quindi lavorare un po’ di cambio per restare nel regime giusto e proprio il cambio un po’ lungo e gommoso negli innesti è forse la parte meno convincente. Per il resto non ci si può davvero lamentare del lavoro svolto dai tecnici coreani.

Hyundai Accent GS

Hyundai Accent GS - Il lavoro compiuto dagli stilisti coreani non ha trascurato proprio nulla e le nuove creature di casa Hyundai si distinguono così tanto dalle progenitrici che il fatto di chiamarsi ancora Accent diventa una pura questione di omonimia. Il frontale è più autorevole, il cofano motore è rastremato e gli occhioni anteriori caratterizzano fortemente l’immagine delle coreane, mentre la mascherina con quattro barre verticali a dentoni e il fascione con i fendinebbia circolari sono dettagli riservati alle versioni più sportiveggianti di famiglia.

Completa il maquillage una coda alta e tronca che, nelle versioni a tre e cinque porte, si caratterizza par la presenza del generoso portellone di carico con apertura a filo del paraurti in grado di ingoiare da 480 a 934 litri di masserizie (solo 334 nel caso delle tre volumi, ma i sedili posteriori sono abbattibili).

Fortunatamente, per impreziosire gli interni, gli stilisti orientali hanno preferito puntare sulla sostanza e hanno resistito alla tentazione dei finti inserti in radica preferendo un più moderno e tecnologico effetto metallizzato, ma la strumentazione rimane ancora troppo minimalista e la cuffietta del cambio in finta pelle argentata fa molto prét-a-porter.

Gli allestimenti siglati “Air” aggiungono il climatizzatore manuale, mentre le versioni GS e GLS Max possono contare sul rassicurante aiuto dell’ABS con ripartitore elettronico della frenata e sfoggiano gli specchietti elettrici in tinta con la carrozzeria, il bracciolo anteriore e i fendinebbia.

La nuova Accent non è solamente una esercitazione stilistica dei designer coreani. Sotto la pelle, infatti, batte un cuore da 1300cc con 12 valvole e 86 cavalli a 5.500 giri, capace di una velocità massima di 169Km/h e un’accelerazione da 0 a 100Km/h in 12,5 secondi. Non un fulmine, ma quanto basta per rendere vivace la guida della Accent.

Girando la chiavetta, si apprezza subito la buona insonorizzazione del quattro cilindri e la piacevole coppia motrice (113Nm a 3000 giri), che consente di scivolare nel traffico senza dover tirare il collo al motore e senza dover strapazzare continuamente il cambio. Quest’ultimo ha una manovrabilità sufficiente per appagare chi non è a caccia di prestazioni corsaiole e, pur assomigliando a un joystick per la playstation non delude gli appassionati con la gommosità degli innesti tipica di alcune rivali.

E per gli incontentabili? Niente paura, la Accent è disponibile anche con la trasmissione automatica a quattro rapporti, ma in questo caso i possessori della coreana automatica ricevono un premio in più: sotto il cofano, infatti, il 1300cc lascia il posto ad un motore da 1,5 litri con 90CV a 5500 giri e una coppia massima che cresce fino al valore di 133Nm. Prezzo? Circa 1.500.000 in più della corrispondente versione da 1300cc.

Toyota Corolla 2.0 D-4D

Toyota Corolla 2.0 D-4D - L’aspetto è pulito, morbido, rassicurante, con una linea di cintura alta e un posteriore importante che vogliono trasmettere sicurezza e solidità sin dal primo sguardo. Lo spazio interno è abbondante, ben distribuito, razionale, e l’allestimento sobrio, con tessuti e plastiche di qualità superiore.

Le vere novità di questa versione sono tutte occultate alla vista. Di nuovo c’è innanzitutto un innovativo motore diesel della serie D-4D, il top tecnologico della Casa. Architettura e cilindrata sono le stesse dell’attuale 2.0 D-4D, già presente sulla Corolla, ma ciò che cambia sono le prestazioni.

Sotto il vestito c’è però più sostanza di quanto i dati non dicano. Per esempio, la pressione di iniezione viene ottenuta indipendentemente dal numero di giri del motore; un turbo a geometria variabile aumenta le prestazioni e contribuisce a ridurre i consumi; la camera di combustione è formata in modo da rendere più efficiente la combustione; vibrazioni e rumore sono stati sensibilmente ridotti grazie a una doppia accensione pilota che anticipa l’accensione principale. Sotto i 1200 giri il rumore si riduce così di 4 decibell, una differenza che si percepisce a orecchio.

Ma non sono il D-4D e il D-CAT le uniche novità introdotte sulla Corolla, che tra l’altro è anche l’auto più venduta al mondo (dal primo modello del 1966 a oggi ne sono state vendute 29 milioni). Con la nuova diesel vengono montate nuove sospensioni e una struttura più rigida per proteggere ancora meglio i passeggeri nel caso di urti.

Il prezzo rimane invariato rispetto alla versione 110 cv: 18.280 euro per la tre porte, 500 euro in più per la cinque porte. Chiavi in mano ovviamente. Prezzi concorrenziali se confrontati con la concorrenza diretta e a parità di allestimento: si parla di Fiat Stilo Activa Jtd, Ford Focus TDCi e Peugeot 307 110 XT, per la precisione. A richiesta per la Corolla c’è solo il navigatore satellitare (2.400 euro o 1350 secondo il modello), il tetto apribile elettrico (650 euro) e la vernice metallizzata (340 euro).

La doppia accensione preventiva sembra aver centrato il problema, perché la riduzione di rumore rispetto alla versione precedente è sensibile. Sarà anche merito della migliore insonorizzazione, dell’impiego di feltro isolante su consolle e cassetto portaoggetti, del motore chiuso ermeticamente con un coperchio integrale, del foglio di bitume steso sotto il pavimento e della schiuma isolante spruzzata ovunque, sta di fatto che come diesel è davvero silenziosa. E anche a velocità autostradali l’ambiente interno resta ovattato, per niente disturbato dai rumori molesti tipici dei diesel meno evoluti.

I sei cavalli in più del D-4D Euro IV non sono moltissimi, ma sufficienti per avere più scatto, utile soprattutto nei sorpassi veloci, dove è richiesta prontezza e spunto. Grazie alla maggiore coppia sin dai bassi regimi (2000 giri) la nuova Corolla diesel è sempre pronta a esaudire i desideri del pilota. Anche quelli più malsani. Quando c’è la possibilità, infatti, come sulle strade di montagna, ci si può divertire a tirare le marce più del dovuto. Al resto pensa l’ottima tenuta di strada. E il buon cambio manuale.

L’unico appunto è in una seconda marcia un po’ corta, che a 80 all’ora è già in prossimità del fuorigiri e costringe a cambiare proprio quando farebbe comodo ancora qualche metro di allungo.

Subaru Legacy e Outback 3.0R

Subaru Legacy e Outback 3.0R - Il sei cilindri è stato rivisto interamente e ora adotta un inedito sistema di alzata variabile delle valvole abbinato al sistema di fasatura variabile. Un lavoro attento anche ai consumi, con percorrenze medie dichiarate di poco più di 10 km/litro nel ciclo combinato e di 7,2 km/litro nel ciclo urbano per la Legacy Touring Wagon. Il consumo combinato è uguale per la Outback, un poco inferiore per la berlina (10,4 km/litro).

Come sempre in Subaru, lo schema di trazione per le auto con cambio manuale e quelle con cambio automatico è differente. La 3.0R, solo automatica, ha tre differenziali con quello centrale abbinato a frizioni comandate elettricamente che provvedono a distribuire la trazione alla bisogna, modificando in caso di perdite di aderenza il rapporto iniziale di 45,5% alle ruote anteriori e 54,5% a quelle posteriori.

Insomma, in un gioiello di carrozzeria realizzata piegando le lamiere in un origami automobilistico che punta a ottenere il miglior rapporto peso-resistenza, in Subaru hanno incastonato un vero gioiello di raffinatezza tecnica. E i numeri della scheda tecnica parlano chiaro. Come le sensazioni della prova su strada. Ho provato il nuovo tremila sul corpicione della Outback: 473 centimetri di lunghezza massima, 20 centimetri di altezza minima da terra (quanto i migliori fuoristrada), tetto rialzato e barre portatutto per un totale di 154 centimetri di altezza massima, ruote da 17 pollici con pneumatici misti.

Lo sterzo è perfetto per guidare la Outback nelle traiettorie corrette ed è davvero un piacere pennellare ogni curva, più piacevole e divertente che con molte auto dichiaratamente sportive. Il tremila spinge bene sia ai bassi (a 1000 giri eroga circa 130Nm) sia agli alti regimi e non guasterebbe un rombo più cupo e meno educato per soddisfare timpani sportivi.

Ottimo anche il cambio in qualsiasi configurazione: dolce in Drive, molto più diretto e attento alla strada (curve, discese e salite) e allo stile di guida se si sposta la leva a sinistra e si seleziona Sport. Divertente e utile in montagna il comando manuale sequenziale, malgrado un piccolo ritardo di risposta, e con un intelligente cicalino che avvisa se non può inserire la marcia desiderata evitando di trovarsi in pieno tornante in terza pensando di essere in seconda come avviene con altri cambi automatici che non avvisano.

Facili da dosare i freni, anche se un impianto più potente forse sarebbe più adatto a chi sceglie l’Outback con il sei cilindri per divertirsi. Inutile dire che su neve e ghiaccio una Subaru si muove senza difficoltà, tanto meglio una Legacy o una Outback. La metto alla prova sul ghiaccio vivo con gomme estive per verificare sul campo le sue doti di trazione e i suoi sistemi elettronici di controllo. Con i sistemi disinseriti e un poco di attenzione, la Outback si muove bene e mantiene anche un buon controllo.

Comfort attivo, grazie alla facilità e al piacere di guida, e comfort passivo, con un abitacolo silenzioso e sospensioni che filtrano bene la ruvidità della strada. Sulla Outback qualche fruscio aerodinamico in velocità, però, è di troppo. Comunque, chi la prova non ne vuole più scendere.

Nissan Micra 2006

Nissan Micra 2006 - La novità più evidente è il nuovo paraurti anteriore meno arrotondato, più nervoso e con la presa d’aria nella parte bassa più grande. A seconda delle versioni, la presa d’aria è differente, più grintosa con la parte più larga in basso per le versioni sportive (Sport-Tekna-160SR ), con inclinazione contraria per le Micra più tranquille (Visia-Jive-Acenta ). Ai lati della griglia compaiono anche un bel paio di fendinebbia rotondi. Un modo per conquistare qualche maschio in più e guadagnare la parità dei sessi: a due anni dal lancio, le nuove Micra sono preferite al 66% da donne.

Anche sotto la pelle la Micra si aggiorna, con nuovi colori per l’abitacolo oltre al nero, Ecru&Chocolate e Ice Blue-Chocolate, con i pannelli delle portiere rivestiti per Jive, Acenta, Sport, Tekna e 160 SR, e con nuovi sedili più imbottiti, standard per Visia, Jive, Acenta e sportivi per Sport, Tekna, 160SR. Nuovi sono anche gli strumenti, con una cornice cromata, sfondo bianco per Sport, Tekna, 160SR e con il computer di bordo che lascia il posto sulla plancia e si insinua tra i due strumenti circolari. Nella dotazione di serie o optional entrano a far parte anche airbag lato passeggero disinseribile, vetro elettrico lato guida a salita/discesa automatica (Visia esclusa), fari ad accensione automatica, in combinazione con sensori pioggia (Acenta, Tekna, 160SR) e CD changer a sei posti integrato in plancia (Tekna, 160SR).

Per venire incontro ai maschietti e agli animi sportivi in genere, Nissan propone una versione più aggressiva della Micra, nell’aspetto e nelle prestazioni, la 160SR, dove Se R stanno per Street Racer. Una versione sportiva con un nuovo cuore in alluminio millesei, con 110cv e 153Nm a 4400 giri, per 9,8 secondi nello 0-100 km/h, 183 km/h di velocità massima e 15 km/litro medi dichiarati. Un motore di nuova generazione, più leggero di 25 chilogrammi rispetto al vecchio millesei, abbinato a modificazioni al telaio, con sospensioni ora più sportive grazie all’incremento del diametro della barra stabilizzatrice anteriore del 21% e del 55% al posteriore, oltre all’irrigidimento del 20% delle molle. Anche lo sterzo è più diretto e l’ESP è di serie. L’allestimento è quello della Tekna, con lo spoiler più importante sopra il lunotto.

Dopo più di due anni dal lancio, la Micra continua a essere tra le mie piccole preferite. Un po’ femminile nelle forme ma decisamente differente dalle solite utilitarie-cubo tutte uguali che affollano listini e strade. E, a seconda del colore scelto, cambia personalità e si adatta anche a chi non vuole perdere la propria identità di vero macho.

Sulle versioni a tre porte la maniglia per ripiegare in avanti il sedile e lasciare l’accesso ai posti posteriori è ora più comoda, in alto, e Nissan pone rimedio alla brutta abitudine soprattutto giapponese di costringere a regolare da zero il sedile ogni volta che sale un ospite dietro: ora hanno la memoria.

Una esperienza di guida differente è assicurata, invece dalla 160SR. Non tanto per il motore, decisamente più potente ma anche un poco più rumoroso, quanto per le tarature del telaio. Sembra un’altra Micra: paciosa e morbida, ma sempre affidabile e precisa quella normale, anche se rolla un poco nelle curve, precisa e sportiva la Street Racer. Con due tocchi alle tarature viene fuori l’eccellente qualità dinamica del telaio della Micra che nella versione SR non alza mai le ruote interne e sembra tenuta parallela alla strada da un grosso magnete. Senza poi diventare scomoda o troppo rigida, né manifestare reazioni bizzose e nervose.

Skoda Roomster

Skoda Roomster - Il frontale è davvero aeronautico, il muso è tondo, con il nasone Skoda al centro, e sfaccettato come quello della prua di un Canadair della Protezione Civile. Le pieghe ricordano un poco la BMW Serie 1, ma la vista è originale, sottolineata dallo stile delle portiere anteriori, con il taglio a boomerang del finestrino. Anche la forma del tetto, alto per riuscire a collegare la driving room alla living room posteriore, è originale, bombata come un cappellino da baseball.

Anche il gruppo Volkswagen ha cambiato strategia: dalle auto tutte uguali e rese diverse soltanto da plastiche facciali superficiali per identità di marchio, si è passati al concetto di banca organi, come per il gruppo Ford, con cui realizzare collage originali. Con la Roomster la nuova strategia delle sinergie è a pieno regime e la nuova ceca può permettersi di essere decisamente differente da ogni altra auto di famiglia, con una parte della Octavia prima serie e una di quella della seconda, una parte della Fabia... Doktor Frankenstein c'ha provato anche con gli umani, ma con le auto viene molto meglio.

Se la veranda non vi piace, non potete che apprezzare quanto spazio all'interno questa soluzione porta. Quattro gran pezzi di carne e ciccia taglia XXL non trovano problemi per gambe, spalle e testa (e non è necessaria una chioma alla Yul Brinner per non toccare il soffitto). E anche se i bagagli sono di taglia forte e si sfruttano tutti e 15 i centimetri di scorrimento dei due sedili laterali offerti dal sistema VarioFlex per far posto nella stiva, si può avere l’effetto limousine stretch e le gambe distese con i sedili tutti arretrati, o l’effetto berlina con i sedili tutti avanzati. I sedili posteriori, poi, sono più alti rispetto agli anteriori di 46 millimetri, per offrire una visione panoramica della strada, come al cine. Per i claustrofobici gravi, tra gli optional c’è anche un tetto in cristallo panoramico a tutta grandezza.

La gamma dei motori si adatta a qualsiasi esigenza e a qualsiasi borsellino. Tre scelte a benzina, 1.2 tre cilindri da 64 cv, 1.4 da 85 e 1.6 da 105 cavalli. E tre scelte a gasolio, con due versioni del 1.4 TDI, da 70 o 80 cavalli, e il 1.9 TDI da 105 cv anche con filtro antiparticolato. Quattro gli allestimenti: base, con il prezzo d'attacco e una dotazione da veri asceti, giusto airbag anteriori e laterali, Abs+Msr, sedile guida regolabile in altezza, volante regolabile in altezza e profondità, retrovisori regolabili manualmente dall’interno, alzacristalli elettrici anteriori e chiusura centralizzata con telecomando, e poi Style (con climatizzatore semiautomatico, fari alogeni ellissoidali e computer di bordo), Comfort e Sport, entrambi con cerchi in lega da 15" per la Comfort e da 16" per la Sport, sensori di posteggio e fendinebbia. Al lancio, previsto per il 23 e 24 settembre 2006, i prezzi saranno compresi indicativamente tra 12.500 e 19.000 euro.

Il pilota, con sedile regolabile in altezza e volante aggiustabile in altezza e profondità, non fatica troppo a trovare la sua dimensione, anche se la plancia, alta e bombata che sembra gonfia per seguire l’andamento del cofano, confonde un poco sulla percezione degli ingombri. La sensazione da guida furgonata, verticale, di molte tuttospazio, con la Roomster è scongiurata. La percezione di buona qualità continua anche in movimento, con cambi silenziosi, veloci e facili per qualsiasi pilota e tutti i comandi che reagiscono bene e trasmettono fedelmente le sensazioni di cui ha bisogno chi guida.

Un difetto della Roomster è il comfort acustico, in particolare quello meccanico prodotto dai motori. Non importa che siano a benzina o a gasolio, tutti si fanno sentire. I benzina, tra cui il gruppo Volkswagen ne annovera tra i migliori in circolazione, sono decisamente più confortevoli nella guida cittadina: ben equilibrati che quasi sembrano spenti quando girano al minimo, si fanno sentire a regimi elevati e in autostrada e, anche alla velocità Codice di 130 km/h, il rumore è fastidioso. Per i motori a gasolio, meno comfort al minimo, per rumore e qualche leggera vibrazione, ma un rumore meno fastidioso in velocità.

La Roomster, con la sua casa da paguro da portarsi dietro pesa intorno ai 12 quintali e per rendersi la vita facile è meglio evitare i motori più piccoli a meno che non si guidi come Mister Magoo. Se Skoda segue una politica di prezzo simile a quella dell’Octavia, con pochi euro di differenza tra benzina e diesel, la scelta del motore 1.9 TDI, vale la pena, con la possibilità di una guida agile o anche sportiva e una autonomia interessante col pieno (18,5 km/litro è la media combinata dichiarata).

Fiat Nuovo Scudo Panorama

Fiat Nuovo Scudo Panorama - Il design esterno non cambia rispetto al combi, con un bel muso aerodinamico e aggressivo, un paraurti imponente e una altrettanto vistosa presa d’aria inferiore. Slanciata anche la vista laterale attraversata da una sezione vetrata non troppo invadente e con i vetri posteriori oscurati e le porte posteriori scorrevoli, mentre il vero posteriore è caratterizzato da un portellone che più ampio non si può e da un piano di carico molto basso.

Due le versioni (passo corto e passo lungo) e due gli allestimenti proposti, oltre a tre motorizzazioni. Passo corto e passo lungo si differenziano per 33 cm di lunghezza: 4,8m il primo (con un passo di 3,0 m) e 5,135 m il secondo (con un passo di 3,122m). Cambia anche il numero di posti a sedere, ma la scelta non dipende dalla lunghezza: sia corto, sia lungo, lo Scudo può essere allestito per trasportare da 5/6 persone a 8/9.

Due gli allestimenti dello Scudo Panorama: Family ed Executive. Il primo rivolto alla clientela privata, che ha come prima esigenza spazio e comfort in un mezzo tutto sommato compatto, facile da guidare e agile; il secondo, un po’ più ruffiano, più d’elite, dedicato al trasporto professionale, come navette o shuttle. Differenze estetiche più che di sostanza.

E’ una monovolume solo un po’ più grande della media, per cui la guida è più alta, con un bel parabrezza ampio che porta luce all’interno ma anche tanta visibilità esterna. L’assetto guida non è da furgone, con la seduta a trespolo, ma da normale monovolume. Sedile e volante si regolano a piacere; i sedili sono comodi e spaziosi, con una buon contenimento laterale, adatti anche per lunghi viaggi; la disposizione dei comandi molto pratica e comoda, e il design interno che cerca di avvicinarsi a quello di un’auto.

Il comfort interno sembra infatti essere stato il principale obiettivo dei responsabili del progetto, che non hanno trascurato nulla per mettere a proprio agio famiglie e passeggeri executive: dal climatizzatore bi-zona che è risultato efficace anche nei giorni di grande caldo di questa primavera, al cruise-control e al limitatore di velocità per chi vuole affrontare lunghi viaggi in comodità evitando danni alla patente, fino a una moltitudine di vani aperti e chiusi disposti ovunque, persino sopra la testa.

Visto da dentro lo Scudo sembra grande, e in effetti lo spazio interno è molto, grazie soprattutto alla forma squadrata delle pareti, ma è solo un effetto ottico: alla guida poi la differenza con un’auto è minima e ci si riesce a infilare anche dove in un primo momento non si immaginerebbe. Anche salire e scendere è facile, con le due porte laterali posteriori scorrevoli che aprono un varco a prova di lottatore di Sumo. Nessun problema per le gambe, che trovano il giusto spazio per non intorpidirsi anche nei sedili della terza fila.

La tenuta di strada è elevata considerando il tipo di veicolo: lo Scudo si piega, ma non così tanto da provocare il mal di mare tra i passeggeri più sensibili. Si viaggia sul morbido, coccolati da sospensioni pneumatiche autolivellanti (a richiesta ma vivamente consigliate) che mantengono l’assetto costante indipendentemente dal carico. Lo Scudo resta ben piantato a terra grazie anche a un telaio che non torce e non si deforma, riducendo così anche le oscillazioni provocate da fondi stradali molto irregolari.

Unico neo, la rumorosità. E’ contenuta se rapportata agli altri mezzi della stessa categoria, ma sicuramente più alta di quella media prodotta dalle monovolume "normali". Rumorosità, bisogna dire, proveniente soprattutto dalle ruote, che una gommatura diversa dovrebbe ridurre sensibilmente, ma anche congenita in questo tipo di mezzi.

Hyundai Coupe 1.6

Hyundai Coupe 1.6 - Un fenomeno per certi versi simile alla scomparsa dei dinosauri, salvo il fatto che di glaciazioni o della caduta di meteoriti, nel mondo dell’automobile, non si ha alcuna notizia… Qui la causa principale andrebbe ricercata più nello scoppio della moda delle coupé-cabriolet, più ammiccanti e fascinose, con la loro possibilità di viaggiare scoperte.

Incurante di quello che hanno fatto le altre Case, la Hyundai non solo ha mantenuto a listino la sua sportiva ma l’ha anche recentemente rinnovata, dandole una veste più importante. Rispetto al passato la sportivetta coreana si è levata di dosso l’aria da "vorrei ma non posso" per affermare una sua identità e una sua dignità. In fondo, se a listino c’è pure la 1.600, sulla stessa carrozzeria sono disponibili anche motori 2.0 e 2.7 e a certa clientela bisogna offrire una immagine adeguata.

Se la Coupe 1.600 non si presta bene a un impiego a 360° è più che altro per le scelte fatte in materia di trasmissione. Per regalare un po’ più di vivacità al motore 1.600 da 105 cv, gli ingegneri coreani hanno adottato un cambio dai rapporti molto corti, che in autostrada fa frullare i pistoni a 4.000 giri prima che sia necessario mettersi in posa per la foto all’autovelox. Il risultato è che la rumorosità diventa alla lunga fastidiosa, costringendo ad alzare il tono della conversazione o della radio oppure a ridurre l’andatura.

Il lato buono della cosa è rappresentato da un’ottima elasticità in ripresa, visto che su strade extraurbane è possibile dimenticarsi del cambio per lunghi tratti. Grazie allo stratagemma delle marce, il motore fa una discreta figura anche in accelerazione, nonostante resti un po’ sottodimensionato in rapporto alla stazza della Coupe. Chi soffre di frequenti pruriti al piede destro farà comunque bene a orientarsi sulle versioni di maggior cilindrata, da 2 e 2,7 litri.

Pronto a reggere anche le maggiori potenze di questi motori, il telaio gestisce in tutta tranquillità la cavalleria di questa Coupe, senza nemmeno dover far ricorso a una taratura troppo sostenuta. Le sospensioni filtrano piuttosto bene buche e avvallamenti senza per questo lasciare spazio a rollio e beccheggio in curva.