Daihatsu Copen

Daihatsu Copen - È l'auto di Giano, l'auto bifronte con il frontale e la coda ugualmente tondi e simmetrici: davanti, al centro della V che taglia il cofano c'è la calandra, dietro, simmetricamente, ci sono targa e scarico sdoppiato. Ai lati della V fari e luci distribuiti in quattro tondi, bianchi davanti e rossi dietro, per capire da che parte salire a bordo. Uno stile morbido, tondo più di una Audi TT, con uno spoiler in coda a spezzare le rotondità e una piccola gobbetta sul cofano come tocco di grinta. Giusto per avere una idea delle proporzioni, i cerchi sono da 15 pollici.

Cotanto capolavoro di miniaturizzazione riesce a dotarsi di un vero tetto rigido in alluminio che, a comando, si divide in due e si piega diligentemente nell'arco di 20 secondi nel bagagliaio. L'unica operazione manuale richiesta è l'aggancio/sgancio del tetto al parabrezza, ai vetrini posteriori pensa Copen.

Non si parla di chilometri orari, ma di centimetri. Se siete alti più di uno e ottanta, lasciate perdere, a meno che non viviate dove non piove mai e intendete utilizzare la Copen soltanto a tetto aperto. Il suo abitacolo è minimal, ma se in lunghezza e in larghezza anche i più alti e i più in carne riescono a trovare una posizione soddisfacente, è in altezza che l'1.85 tocca con la testa, anche se i capelli sono ormai un lontano ricordo.

Se pensate di affrontare un fine settimana con la Copen, siete naturisti convinti e non avete bisogno di coprirvi come la popolazione dei tessili. Nel bagagliaio trova posto giusto il necessaire per le abluzioni personali specie se pensate di affrontare il viaggio di trasferimento a capote aperta, con il tetto a occupare tutto lo spazio. Se tenete chiuso il tetto della Copen guadagnate 210 preziosissimi litri, quanto basta per due belle borse morbide. Con il coperchio del bagagliaio (in alluminio come il cofano) motorizzato per lo stivaggio del tetto, diventa anche un problema montare un portapacchi supplementare.

Due gli allestimenti disponibili, High Grade e High Grade F.: 18.460 euro il primo, 19.590 il secondo. Di serie per tutte ci sono airbag frontali, Abs con Ebd, cerchi in lega, climatizzatore manuale e retrovisori regolabili elettricamente. La F. aggiunge i due rollbar cromati dietro i poggiatesta e i rivestimenti in pelle, rossa o beige.

Ford Focus 2008

Ford Focus 2008 - Il nuovo model year della compatta della Ford rivede infatti il suo look in modo profondo. All’ombra dell’Ovale è la nuova Mondeo a dettare le regole dello stile, a fare da trend setter, e la Focus si adegua, con il chiaro intento di restare una campionessa di vendite. Basti pensare che della carrozzeria attuale l’unica cosa che resta davvero immutata è il tetto, assieme al taglio dei finestrini. La proporzione tra i volumi disegna ancora una volta una specie di coupé, con il lunotto molto inclinato sulle versioni a tre e cinque porte, mentre sulla wagon la sagoma è più classica.

La fiancata, spogliata dei listelli laterali, è palestratissima. I passaruota sono più in evidenza rispetto al passato e ci sono nervature a segnare le lamiere nei sottoporta e all’altezza delle maniglie. Anche il portellone ha una scanalatura che lo percorre in orizzontale, rendendo più dinamico il suo aspetto. Per il resto si segnalano specchi retrovisori inediti con frecce incorporate, e, per la sola Style Wagon, barre portatutto chiare. In attesa che il restyling tocchi anche la variante coupé-cabriolet, chiude il gruppo la grintosa ST, con griglie a nido d’ape nel frontale, nuovi paraurti più prominenti e un estrattore posteriore da cui fanno capolino i due terminali di scarico.

La gamma che debutterà nelle concessionarie nel weekend porte aperte del 19 e 20 gennaio 2008 è composta da cinque motori e due livelli di allestimento. Quello base si chiama Ford+ (da leggersi Ford Plus) e oltre ai già citati Esp e clima manuale, comprende sei airbag, il computer di bordo e cerchi in acciaio da 16". L’alternativa si chiama Titanium e dispone di fendinebbia, clima automatico bizona, cerchi in lega da 17", bracciolo centrale, vetri elettrici posteriori, sedili sportivi e sensori pioggia e crepuscolare.

Tornando ai motori, quello d’accesso è un 1.600 a benzina da 115 cv. A fargli compagnia ci sono ben tre turbodiesel TDCi, capaci di dividersi il 98% degli ordini: 1.600 da 90 cv, da 110 cv e 2.000 da 136 cv (gli ultimi due dotati di serie di filtro per il particolato) e il cinque cilindri turbo 2.5 a benzina da 225 cv della ST. Rispetto al passato scompare dunque dal listino il due litri sempre a benzina da 145 cv. Il 1.800 da 125 cv resta invece a catalogo solo per onor di firma, in una versione FlexiFuel che in Italia è più una dichiarazione d’intenti che non una vera proposta d’acquisto.

In tema di prezzi, si parte dai 16.750 euro della Focus+ 1.600 3 porte. Aggiungendo 750 euro si possono avere le 5 porte e con ulteriori 750 si può passare alla carrozzeria Style Wagon. Quanto ai motori, il turbodiesel da 90 cv costa 500 euro in più del benzina, mentre i 20 cv supplementari, da 90 a 110, costano 1.250 euro. La stessa cifra è quella richiesta per compiere l’ultimo passo e arrivare dalla 1.6 TDCi 110 alla 2.0 TDCi, che è l’unica Focus ordinabile eventualmente con il cambio automatico sequenziale a sei marce Power Shift. Manco a dirlo, pure quest’ultimo costa 1.250 euro, come anche il salto da Focus+ a Titanium.

Skoda Fabia Wagon 2008

Skoda Fabia Wagon 2008 - Dal vivo la Fabia Wagon si era già vista a Francoforte. Per il muso fa "cut & paste" e riprende pari pari le forme della nuova generazione della berlina che ha debuttato all’inizio dell’anno. A fare da trait d’union con il passato c’è l’immancabile mascherina a listelli verticali, che mette in primo piano lo stemma della Casa. Da qui e dai nuovi fari a mandorla, che si estendono in parte sul cofano, prende le mosse un ventaglio di nervature. Un’altra piega segna invece a 360° l’intero girovita di questa Skoda.

Per facilitare lo sfruttamento del vano e le operazioni di carico, il portellone ha il bordo inferiore che si spinge molto in basso. Anche lo spazio per chi siede nella zona posteriore aumenta ma il bello sta nel fatto che gli ingegneri Skoda sono riusciti nel mezzo miracolo di ottenere il tutto senza far crescere le dimensioni esterne. La lunghezza aumenta infatti di appena 7 mm per un totale di 4.239 mm. L’altezza tocca invece 1.498 mm (+46 mm), mentre la larghezza è di 1.642 mm.

Tornando all’abitacolo, il ponte di comando ripropone a sua volta fedelmente quello della berlina, che per qualità percepita non è lontana dai vertici della categoria. Le finiture sono curate e la qualità dei materiali è ottima. La parte superiore della plancia è morbida, in schiumato, ma anche le plastiche rigide che completano il quadro hanno un’aria grassa e robusta; niente insomma di gracile e croccante che tintinni sotto le unghie.

A livello di comandi non serve essere grandi fisionomisti per riconoscere componenti della banca organi del Gruppo Volkswagen ed è da lì che vengono anche i sette motori chiamati a comporre la gamma italiana. Quattro sono a benzina e tre sono invece a gasolio. Quanto ai primi, si va dal 1.200 da 60 cv (156 km/h, 0-100 in 16,8 secondi e 16,9 km/litro) alla variante da 70 cv (164 km/h, 15,1 secondi e 16,9 km/litro) fino al 1.600 da 105 cv (192 km/h, 10,4 secondi e 14,5 km/litro), passando per il 1.400 da 86 cv (175 km/h, 12,7 secondi e 15,4 km/litro). Il 1.600 è l’unico ordinabile anche con cambio automatico e a non essere disponibile eventualmente con doppia alimentazione benzina-GPL.

Gli allestimenti previsti sono invece quattro. In ordine crescente di ricchezza ci sono la Wagon "base", Style, Sport e Comfort. A fare da comun denominatore ci sono i mancorrenti neri sul tetto e, cosa ben più importante, l’Esp di serie su tutte le versioni. Il climatizzatore è standard a partire dalla Style, come anche il sedile posteriore sdoppiabile, quello di guida regolabile in altezza e il computer di bordo. Quanto infine ai prezzi, vanno dai 10.610 euro della 1.200 60 cv base ai 18.520 euro della 1.9 TDI Comfort Fap, passando per esempio dai 13.540 euro della 1.4 Style e i 15.440 della 1.4 TDI Style, attese best-seller della famiglia.

Daihatsu Trevis 2007

Daihatsu Trevis 2007 - Una Mini prima serie con il tetto più alto e la vita stretta. Oppure, se si vuole, una Mini a cinque porte, versione che la Mini attuale non si è ancora decisa a costruire (la Traveller prevista per il 2007 è in realtà una station e le due porte posteriori saranno piccole e mimetizzate, tipo Mazda RX8). Gli stilemi sono Mini: il cofano corto e spiovente, la mascherina larga (con grigliatura a maglie larghe tipo Bentley) e i fari anteriori ovoidali. Ma Mini MKI sono anche l’andamento verticale del primo montante, l’assenza di deflettori e le ruote piccole da 14". Tutto pensato e voluto per rievocare il piccolo-grande mito inglese. Mancano all’appello solo le aperture a compasso dei finestrini posteriori della Mini originale, ma forse sarebbe stato troppo.

E poi la Trevis non è una replica della Mini anche se la sua destinazione è prevalentemente cittadina, bensì un modo diverso di rivolgersi in particolare alla clientela femminile. Oltre che a quei maschietti di mezza età sensibili alle forme nostalgiche e alle numerose cromature sparse nei punti chiave della Trevis. Nel posteriore incuriosisce invece la somiglianza con i gruppi luci della Lancia Musa, senza però che si possa parlare di imitazione visto che sono nate entrambe nel 2004. La Trevis gira infatti sulle strade giapponesi da due anni.

Con tutti i sedili alzati sono disponibili per i bagagli 168 litri di volume (18 litri in più della Mini e 38 in meno della Panda, che però è più grande), tutti facilmente sfruttabili. Abbattendo i sedili (anche separatamente) si forma un piano di carico piatto capace di ingoiare in tutto 420 litri di scorte (400 litri per la Mini e 450 per la Panda, sempre ragionando a filo dei finestrini). Piccola ma non troppo insomma.

Soluzioni che nulla tolgono all’originalità e alla qualità della Trevis, così come gli strumenti a fondo bianco e il volante Momo rivestito in pelle, pensati per portare un tono sportivo all’interno ma che poco si addicono al carattere pacioso e allegro di questo modello. Sempre meglio comunque del volante originale della Trevis, che a detta dei responsabili Daihatsu italiani sarebbe stato improponibile per il gusto nazionale.

A spingerla c’è invece il collaudato tre cilindri Daihatsu da 989cc, 16 valvole, fasatura variabile e doppio albero a camme in testa che monta anche la Toyota Aygo, ma che per la Trevis è di potenza inferiore: 58 cv (43 kW) a 6.000 giri (sono 68 per la Aygo), una coppia di 91 Nm a 4.000 giri e una velocità massima di 160 km/h. Un motore che non servirà a bruciare la concorrenza negli scatti da semaforo a semaforo, ma che guarda soprattutto ai consumi con una percorrenza media dichiarata di più di 20 km per litro di benzina. Chilometri che salgono a 24,3 nei percorsi extraurbani, mentre in città la media parla di oltre 16 km/l.

Due i cambi in listino: uno manuale a cinque rapporti e l’altro automatico a quattro rapporti con overdrive. Entrambi offerti allo stesso prezzo di 11.300 euro, soluzione commerciale che Daihatsu lancia con la Trevis full optional, unica versione in listino. Tutto identico, prezzo compreso, tranne il cambio. Massima considerazione anche per l’aspetto sicurezza: la Trevis dispone di cellula di sopravvivenza robusta, impianto frenante adeguato (dischi anteriori ventilati e a tamburo al posteriore) con Abs e ripartitore elettronico della frenata EBD, pedaliera collassabile, barre antintrusione alle portiere, doppio airbag e ancoraggi Isofix sui sedili posteriori.

Bmw M3 Coupé 2008

Bmw M3 Coupé 2008 - La base di partenza è la Serie 3 coupé di cui conserva soltanto il 20% delle parti, giusto le portiere, la scocca di base, le luci e il coperchio del bagagliaio. Delle sospensioni, per esempio, conserva soltanto un pezzo, un solo braccetto. Cambiano le forme, e lo stile elegante e quasi troppo poco sportivo della Serie 3 regular si presta senza diventare zarromobile a vestirsi con muscoli in vista, branchie sulle fiancate, powerdome sul cofano affiancato da bocche di ventilazione, quattro tubi di scarico cromati rubati a una stufa e paraurti votati nel disegno all’aerodinamica e al raffreddamento. Anzi, le pieghe tese delle fiancate non aspettavano altro che bei parafanghi muscolosi.

Il V8 quattromila è un motore nuovo, realizzato da BMW per la M3. Tutto in alluminio, con farfalle singole, doppio Vanos e con 420 cavalli ha un bel rapporto cavalli/litro pari a 105. Gira alto, come un motore da moto, con il limitatore a 8400 giri e la potenza massima a 8300 giri. La coppia massima è generosa, 400 Nm a 3.900 giri e una curva che sembra il profilo del monte Uluru, nell’Outback australiano, senza buchi o picchi. I consumi sono da sportiva, con 8 km/litro per la media dichiarata. Più che i consumi, però, forse vi interessano di più dati fondamentali, come i 4,8 secondi per lo 0-100 km/h e l’esatta metà, 2,4 secondi per l’operazione inversa, il 100-0 km/h. Il cambio per ora è solo manuale, con sei marce raffreddate a olio e ben coordinate da una frizione a doppio disco con momento d’inerzia ottimizzato.

Cura efficace contro lo stress, la Preparazione M include, di serie o optional, tutta la dotazione della famiglia Motorsport. Come le M5 e M6, il comportamento della M3 è personalizzabile, sempre che si sia scelto il pacchetto Mdrive, navigatore satellitare e volante multifunzione, purtroppo optional. Alla base c’è il magico tasto M sul volante che, al tocco, richiama tutti i settaggi memorizzati con il manopolone Mdrive. Il servosterzo Servotronic ha due tarature, la risposta del motore ne ha tre: due selezionabili anche grazie al pulsante sul tunnel centrale e PowerPlus, per il DSC c’è anche la regolazione MDynamic Drive e per le sospensioni EDC a controllo elettronico si può scegliere tra Sport, Normale, Comfort.

Vi ho messo voglia di M3? Dovete bromurarvi fino all’inizio di settembre e mettere da parte 67.900 euro se la volete nuda e cruda, con cerchi da 18 pollici, fari allo Xeno, differenziale autobloccante, interni stoffa-pelle e sedili sportivi a regolazione elettrica. Per il pacchetto M-Drive e Gps (non vorrete risparmiare proprio adesso, vero?) si spendono poco più di 3500 euro, 1950 per le sospensioni EDC, 1900 per i cerchi da 19 pollici e 750 per i sedili con regolazione delle guance ai lati dello schienale.

Jeep Cherokee 2008

Jeep Cherokee 2008 - Abbandonata l’eredità genetica del faro tondo, la Cherokee si butta sul cromato come per gli allestimenti Laredo delle vecchie Wrangler. Frontale piatto come tradizione comanda, incastrato tra i parafanghi larghi e tutto luccicante come l’argenteria buona per la versione Limited. Sette tradizionali barre verticali e come contorno quattro luci tonde che si incastrano una nell’altra a coppie e costrette in cornici spigolose. Un frontale duro, impossibile da far passare inosservato e da cui parte un cofano lungo e piatto come quello di un Mach, i camion a muso lungo made in Usa. Meglio nei colori scuri, con il sorrisone cromato come quello di Shark antagonista di James Bond ben delineato a dar forma alle proporzioni del frontale.

La ruota di scorta appesa al portellone della seconda generazione fa tanto Jeep ma fa anche poco Suv, ormai sostituti funzionali delle monovolume e delle wagon e sostituti psicologici di sedute di analisi per i caratteri deboli. Sempre meno da pista africana e sempre più per percorsi shopping, i Suv sono sempre più eleganti e meno sportivi. Così la ruota sparisce sotto il pianale, rendendo la coda più elegante ma levando carattere Jeep alla vista posteriore.

Lo stile dell’interno è macho chic, con una plancia dallo stile massiccio e spartano nel disegno, ma con finiture finto alluminio (o nero per la Sport) per i sostegni della consolle centrale e fintalluminio serigrafato per il fondo della consolle. Plastiche un po’ meno americane del solito e più vicine ai gusti europei e sedili antitutto per la versione Limited rivestiti in tessuto YES Essentials antimacchia, antistatico e antiodore. Per rendere l’interno più accogliente c’è anche il Leather Luxury Pack con pelle per sedili, volante, cambio e freno a mano, oltre alle soglie delle portiere in acciaio spazzolato.

Sulla consolle centrale della Cherokee trova posto anche una dotazione elettronica moderna se si sceglie MyGIG NAV, il sistema governato grazie a comandi vocali e allo schermo touch screen TFT da 6,5 pollici, con navigatore e hard disk da 20 giga su cui immagazzinare la propria musica catalogata con ordine grazie al supporto del database musicale Gracenote che riconosce tutte le informazioni per ogni brano, come artista, album e titolo traccia.

Tecnica da vera 4x4, con telaio a longheroni e traverse abbinato a sospensioni posteriori a ponte semi-rigido ammorbidite da sospensioni anteriori a ruote indipendenti. Per affrontare le discese da brivido o semplicemente la rampa del box gelata, la Cherokee adotta anche l’Hill Descent Control (di serie con cambio automatico) che, inserendo la trazione con marce ridotte, tiene a bada la velocità ottimizzando la frenata sulle singole ruote. Per facilitare le operazioni in fuoristrada e non, la Cherokee offre anche l’Hill Start Assist che tiene i freni in pressione per due secondi dopo aver sollevato il piede dal pedale.

La nuova Cherokee fa parte della collezione primavera-estate 2008 di Jeep, disponibile dal prossimo aprile con prezzi da 32.500 a 36.500 euro, 1200 euro per il cambio automatico. Un solo motore, due gli allestimenti, Sport e Limited: cerchi in lega da 16 pollici, sedili in tessuto, stereo con caricatore da 6Cd e sei altoparlanti per la Sport. Cerchi in lega da 17 pollici, tessuto antitutto per i sedili, stereo Infiniti Premium con otto altoparlanti, subwoofer e amplificatore a otto canali da 368 Watt per la Limited.

Porsche Cayenne GTS

Porsche Cayenne GTS - Il vero fiore all’occhiello è però celato alla vista. Prima Cayenne in assoluto, la GTS dispone di serie del Porsche Active Suspension Management, o PASM per i più introdotti, che sarebbe poi in parole povere il sistema di ammortizzatori intelligenti della Casa. Abbinato a molle in acciaio, sino ad ora è sempre stato riservato come standard alle sportive stradali e garantisce doti di trasformismo notevoli, pronto a cambiare taratura in men che non si dica a seconda delle condizioni della fondo e dello stile di guida.

Nel fuoristrada estremo, invece, si apprezzano la presenza del riduttore e del blocco del differenziale centrale. Volendo esagerare, si possono montare anche le sospensioni pneumatiche, che permettono la massima libertà nella regolazione dell’altezza da terra, o il Porsche Dynamic Chassis Control (a sua volta distillabile in PDCC ) con funzione anche antirollio, entrambi optional.

Si tratta di un motore dalla doppia personalità. Sta al pilota decidere se avere a che fare con il Dottor Jekill o con Mister Hyde, semplicemente agendo sul tasto Sport piazzato sul tunnel centrale. Attivando la funzione, il motore si fa più reattivo a ogni minima pressione sull’acceleratore e sfodera una voce più cupa e profonda, grazie anche all’apertura di una valvola nello scarico. Azionando il pulsante magico, anche l’assetto si adegua, passando all’omonima taratura irrigidita Sport.

Soddisfatto il piede destro, siccome anche l’occhio vuole la sua parte, anche il look si adegua. Nulla di nuovo sotto il sole, però. La GTS si limita ad attingere dal guardaroba della sorella Turbo a livello del frontale e della coda, mentre lungo le fiancate i passaruota si allargano di 14 mm per coprire adeguatamente cerchi e gomme oversize. Nel muso si notano soprattutto le sottili luci a Led e le ampie prese d’aria, sottolineate da uno spoiler che trova poi continuità nelle minigonne sottoporta. In coda è difficile invece restare indifferenti davanti alla doppia coppia di scarichi, vezzosamente incorniciati in metallo.

Fiat Croma 2008

Fiat Croma 2008 - Anche a Torino chiamano station wagon la Croma, definizione che le calza però un po’ strettina, visto che in altezza questa Fiat svetta sulle rivali come la maestra nella foto con i bambini delle elementari. Giardinetta, crossover o mezza monovolume che sia, nel model year 2008 questa Fiat mantiene la sagoma nota e si regala soprattutto un frontale inedito. E’ qui che si sono concentrati gli interventi dei designer.

Anche nella parte posteriore cambia il paraurti, che ha ora una zona inferiore nera che fa il verso agli estrattori utilizzati sulle auto sportive. A completare il quadro ci sono poi piccoli dettagli, come lo spoiler sopra il lunotto e minigonne ritoccate, cui va sommato l’abbinamento di montanti neri e cornicette cromate per i vetri. Il passo avanti dalla prima versione è evidente, così come più spiccata è la somiglianza con la Grande Punto e la Bravo. Missione compiuta, dunque.

L’abitabilità è sempre stata l’asso nella manica della Croma e la nuova edizione conferma le doti di sempre. Anche il quintetto base di una squadra di basket potrebbe sedersi comodamente a bordo, sistemando i borsoni nel bagagliaio da 500 litri. Giusto il pilota potrebbe al limite lamentarsi un po’, visto che si deve adattare come in passato a un volante poco verticale e che non scende in basso come dovrebbe. Il risultato è una posizione che resta un po’ rialzata e perfettibile. La sistemazione garantisce comunque un’ottima visibilità, complice la superficie vetrata che sfiora i 3,3 metri quadri.

La gamma 2008 si articola attorno a quattro motori e altrettanti livelli di equipaggiamento (in ordine crescente di dotazione i nomi sono Active, Dynamic, Emotion e Must), con prezzi che partono da 23.500 euro per arrivare a 33.500 euro. Quanto ai primi, uno solo è a benzina, un 1.800 da 140 cv (206 km/h, 0-100 in 10,2 secondi e 13,5 km/litro), che è poi affiancato da un terzetto di turbodiesel Multijet. Tra questi ultimi apre le danze il 1.900, nelle due versioni da 120 cv (195 km/h, 11,3 secondi e 16,4 km/litro) e da 150 cv (210 km/h, 9,6 secondi e 16,4 km/litro), mentre la punta di diamante è il 2.4 a cinque cilindri da 200 cv (216 km/h, 8,5 secondi e 13,9 km/litro), ordinabile solo con cambio automatico.

Andando via in progressione, le sue cambiate sono dolcissime, quasi inavvertibili e sempre puntuali. In autostrada questo cambio lascia girare il motore a regimi di tutto riposo, a tutto vantaggio del comfort di marcia, mentre nel misto non sbaglia una marcia, neppure in condizioni difficili, in presenza di cambi pendenza e curve a raggio variabile. Sembra quasi che la centralina conosca la strada, tanta è la facilità con cui indovina sempre il rapporto giusto. Alla fine, anche quando si cerca di viaggiare a passo sostenuto, non diventa indispensabile darsi al fai da te: in ogni caso l’inserimento manuale delle marce è rapido e senza tempi morti.

La gamma Croma 2008 porta con sé altre succose novità. La prima è l’estensione a cinque anni della garanzia della Casa, cosa che dovrebbe allettare non poco gli stakanovisti del volante. La seconda è l’inserimento nella dotazione standard di tutte le versioni del controllo elettronico della stabilità Esp e dell’airbag per le ginocchia del guidatore. Nella lista degli optional spiccano invece il sistema d’intrattenimento per i passeggeri posteriori con schermo Lcd a soffitto collegabile a un lettore Dvd o a videogiochi e il dispositivo Blue&Me, che comprende il kit vivavoce bluetooth a comandi vocali e una porta Usb.

Dodge Avenger

Dodge Avenger - La plancia ha un disegno lineare, con una consolle centrale trapezoidale e una strumentazione composta da tre indicatori circolari. Se lo stile non delude, sulle finiture è meglio chiudere un occhio, se non tutti e due. La qualità delle plastiche utilizzate è bassa e la componentistica ha un’aria economica. A far storcere il naso sono in particolare la palpebra che sormonta il cruscotto e i pannelli delle portiere, ma si tratta solo della punta dell’iceberg. Nemmeno gli assemblaggi strappano la sufficienza piena. Tuttavia si può concedere alla Avenger il vecchio esame di riparazione di fine estate, quando i primi esemplari arriveranno nelle concessionarie, nella speranza che da qui ad allora la situazione migliori.

La Avenger sa comunque come farsi perdonare, con un’abitabilità all’altezza della concorrenza. Lunga 4.850 mm, larga 1.843, alta 1.479 e con un passo di 2.765, offre spazio in abbondanza a tutti i passeggeri. Buono è anche il volume utile del bagagliaio, pari a 438 litri ma ampliabile grazie alla possibilità di reclinare in avanti gli schienali del divano posteriore e del sedile del passeggero anteriore. Molto pratico è anche un cassettino refrigerato sulla plancia, capace di tenere in fresco quattro lattine.

Anche se il lancio sul mercato avverrà tra qualche mese, si sa già molto sulla gamma italiana della Avenger, che ruoterà attorno a un unico motore turbodiesel. Contrariamente a quanto si potrebbe pensare, non si tratta di un’unità della banca organi del Gruppo DaimlerChrysler, bensì del due litri a iniettore-pompa di origine Volkswagen. Accreditato di 140 cv a 4.000 giri, con una coppia massima di 310 Nm già a 1.750 giri, è abbinato a un cambio manuale a sei marce e permette a questa Dodge si toccare i 203 km/h dopo un passaggio 0-100 in 10,5 secondi e con una percorrenza media di 16,1 km/litro.

Le versioni previste sono invece due. Di cui, quella base, offerta a 25.900 euro, si chiama SXT e ha già di serie una dotazione molto ricca. Ne fanno parte tra le altre cose i sedili anteriori riscaldabili e rivestiti in pelle, il climatizzatore, il controllo elettronico della stabilità e della trazione, l’antifurto, i cerchi da 17" con gomme 215/60. Per chi cerca un look ancora più grintoso a 26.800 euro c’è invece la SXT Sport, con in più cerchi in lega da 18" con pneumatici 215/55 e un grintoso spoiler posteriore.

Cadillac XLR

Cadillac XLR - "Chissà se l’RC Auto risponde anche per il torcicollo provocato ai pedoni?!". A girare per la città al volante della XLR viene da chiederselo davvero, controllando nello specchietto che nessuno si annoti la targa. Non c’è scampo: chi la vede e la nota, le incolla gli occhi addosso e la segue con lo sguardo finché non scompare nel traffico o dietro un angolo. A costo, appunto, di prendersi uno strappo o di allungare il collo a mo’ di giraffa.

D’altro canto come si fa a dar loro torto? L’XLR non è certo un’auto che si vede tutti i giorni (in Italia ne circolano appena una decina) e ha forme tanto particolari da essere appariscente come poche altre, tanto da chiusa quanto scoperta, con il tetto ripiegato. La carrozzeria, realizzata con pannelli di materiale composito, è un tripudio di spigoli, che nascono dall’accostamento di superfici lisce. Di linee curve non c’è praticamente traccia e questa Cadillac sembra sfaccettata come un pietra preziosa. Neanche fosse opera di una diamantaire più che di un ingegnere, ha quasi un taglio marquis, con il frontale e la coda leggermente appuntiti. E dire che Bulgari ha firmato solo la chiave e la strumentazione, mica tutto il resto…

Il posto di guida non strappa commenti entusiastici. Alla faccia delle dimensioni esterne importanti, l’abitacolo veste in modo attillato il pilota e il suo secondo. Il padiglione gira stretto sopra le teste e neppure lo spazio per le gambe abbonda. Per scoprire come mai basta dare un’occhiata al vano motore. I tecnici hanno sistemato il propulsore in posizione piuttosto arretrata per centrare meglio i pesi e il cambio finisce così a far ingrassare in tunnel centrale, a scapito dell’abitabilità.

Oltre che silenziosa, la XLR si dimostra confortevole sin dai primi metri, comportandosi più da Gran Turismo che non da sportiva da sparo. Le sospensioni hanno un raffinato schema a quadrilateri e sono gestite elettronicamente con il sistema Magnetic Ride Control, che variando l’intensità di un campo elettromagnetico cambia le caratteristiche del fluido presente negli ammortizzatori e la loro risposta. Il tutto sulla base anche dei dati che arrivano alla centralina tramite rete LAN dai sensori del controllo della stabilità StabiliTrak, dal controllo della trazione, dallo sterzo ad assistenza variabile MagnaSteer e dall’Abs.

A esaltare le doti autostradali della Cadillac ci altri due accessori, entrambi standard. Sono l’Head Up Display, che proietta sul parabrezza le informazioni base utili nella guida permettendo al pilota di non distogliere lo sguardo dalla strada, e il cruise control adattivo. Quest’ultimo utilizza un radar per scrutare quel che accade davanti al muso e regola la velocità di crociera in funzione della distanza di sicurezza, agendo all’occorrenza sui freni e ripristinando poi l’andatura desiderata non appena la strada torna sgombra.

Non che ci voglia molto: i 326 cv e i 420 Nm disponibili fanno pattinare facilmente le gomme se entra in scivolata sull’acceleratore. Il V8 4.6 della famiglia Northstar ha comunque come pregio principale un’erogazione morbida e rotonda, senza particolari picchi di potenza e bruschi cambi di passo. La progressione è lineare e si può scegliere se viaggiare con un filo di gas a passo da parata o se dare briglia sciolta ai cavalli, magari sfruttando la funzione sequenziale del valido cambio automatico a cinque marce.

Le buone doti dunque non mancano, il fascino esotico del marchio Cadillac c’è tutto e la carrozzeria trasformabile da coupé a scoperta è un plusvalore innegabile. Se però sull’altro piatto della bilancia si mettono i circa 90.000 euro richiesti dalla Casa, è normale che i più finiscano con lo storcere il naso. Forse se la XLR costasse un po’ meno (negli States in fondo viene il corrispettivo di meno di 60.000 euro), potrebbe anche trovare più proseliti. Invece, a oggi, gli esemplari immatricolati in Italia, sono appena una decina. Se a qualche curioso viene il torcicollo a furia di guardare quello che considera un oggetto misterioso, insomma, un motivo c’è…

Saab 9-3 2008

Saab 9-3 2008 - Entrambe queste novità sono ben nascoste alla vista ma anche le comuni 9-3 del model-year 2008 sanno farsi riconoscere rispetto alle edizioni degli anni precedenti. Le innovazioni più importanti si concentrano nel frontale, che s’ispira in modo evidente alla concept Aero X che la Saab aveva mostrato in anteprima al Salone di Ginevra del 2006. Il piatto forte è rappresentato dalla nuova calandra vagamente trapezoidale, affiancata da due prese d’aria a loro volta dotate di una cornicetta chiara. Nel mezzo troneggia il nuovo cofano, attraversato da un motivo a U, mentre alle estremità del muso ci sono fari molto allungati all’indietro.

Altri dettagli di spicco sono i fendinebbia, nella parte bassa dello spoiler. Lungo le fiancate e i paraurti della nuova 9-3 scatta l’operazione "acqua e sapone". Le maniglie sono adesso in tinta sulle versioni d’accesso e non c’è più traccia di alcuna modanatura nera, mentre i fascioni levigati danno un tocco di eleganza mista a sportività. Più misurati sono invece gli interventi sulla coda, che ha comunque luci leggermente riviste.

La gamma 2008 arriverà sulle nostre strade in settembre composta da sette motori, cinque a benzina (1.8i 122 cv, 1.8t 150 cv, 2.0t 175 cv, 2.0TS 210 cv e 1.8 V6 255 cv) e due a gasolio (1.9 TiD da 120 e 150 cv). Come tradizione i livelli di allestimento previsti sono tre: Linear e Vector alla base (con nuovi cerchi, rispettivamente da 16" e 17" e con le già citate maniglie in tinta), Aero al top (con ora standard cerchi da 18", sedile di guida elettrico, sensore per la pressione dei pneumatici e chiusura comfort per i vetri). Quanto ai cambi automatici, guadagnano di serie la funzione Sport. I prezzi sono ancora da definire ma stando alle prime indiscrezioni non dovrebbero variare troppo rispetto al listino attuale.

Come anticipato sopra, le novità più succose sono attese invece per il 2008. La più interessante per il mercato italiano è senza dubbio il motore diesel 1.9 con sovralimentazione a due stadi. Sviluppato a quattro mani da GM e da Fiat, impiega due turbine che lavorano in serie. In pratica, ai bassi regimi entra in funzione un turbo più piccolo con girante da 34 mm, dotato di poca inerzia e capace di dare risposte fulminee.

L’altra novità è il sistema di trazione integrale permanente attiva XWD (da leggersi Cross Wheel Drive), che sarà inizialmente lanciato su una versione della 2.8 V6 turbo portata a 280 cv e con ogni probabilità trasferito poi anche su altri motori, diesel compresi. Il sistema sfrutta una frizione Haldex di quarta generazione, che fa il suo debutto assoluto proprio sotto le insegne Saab. Le sue peculiarità sono molteplici.

Grazie a questa intelligenza artificiale e a un software molto raffinato, la trazione XWD riesce a giocare d’anticipo. La centralina riesce a distribuire la coppia motrice là dove serve anche prima che le ruote inizino a pattinare o che si verifichi un problema di stabilità, limitando così la necessità di ricorrere ai freni per riportare la 9-3 sulla retta via e rendendo la guida più appagante e sportiva. Il tutto è possibile grazie a un circuito mantenuto sempre sotto pressione e comandato appunto dalla centralina per rendere solido il collegamento dell’albero di trasmissione con l’asse posteriore.

Mazda CX-7

Mazda CX-7 - La filosofia che propone è di quelle non troppo inflazionate. In pratica è una crossover, ma poco cross e molto stradale. Anche il nome, a prima vista criptico, è rivelatore: C sta per crossover, appunto, X per sport e il 7 indica la taglia, più grande di tutte le altre Mazda in circolazione. Qualcosa sul genere della Nissan Murano, giusto per fare l’esempio di un’altra giapponese, anche se la CX-7 ha la sua brava personalità.

L’elemento più caratteristico è senza dubbio la notevole inclinazione del parabrezza, con i montanti a 66°. Roba che non hanno neppure alcune sportive e che, assieme al lavoro di fino sul sottoscocca e a tanti piccoli accorgimenti, porta il Cx all’ottimo valore di 0,34.

Con un passo di 275 cm, lo spazio a bordo non manca, né per i passeggeri né per i bagagli. Il vano di carico ha un volume utile di 455 litri in configurazione standard. Tuttavia la sua capacità può salire a 1.348 litri ribaltando i tre posti posteriori, operazione che si compie con un semplice gesto dal bagagliaio stesso grazie al sistema Karakuri. Come se non bastasse, qua e là per l’abitacolo spuntano come funghi anche vani portaoggetti di varia foggia.

Il listino della CX-7 è quanto di più semplice possa esserci con un solo motore e un solo allestimento disponibili. Quanto al primo, si tratta del 2.3 a iniezione diretta di benzina e turbocompresso già visto sotto i cofani delle Mazda 3 e 6 nelle versioni pompate MPS. Qui eroga 260 cv a 5.500 giri, con una coppia massima di 380 Nm a 3.000. E’ un valore degno quasi di un turbodiesel, che in gamma invece non c’è e non ci sarà nemmeno nel futuro prossimo.

L’assenza di un’unità a gasolio potrebbe penalizzare non poco le vendite. Anche così, comunque, la CX-7 ha le sue carte da giocare e non dovrebbe faticare a far breccia nei cuori della clientela più sportiva. Abbinato a un cambio manuale a sei marce e a un sistema di trazione integrale permanente capace d’inviare fino al 50% della coppia motrice alle ruote posteriori, il turbo nipponico ha artigli ben affilati.

In attesa del lancio fissato per il 15 settembre, la CX-7 si può opzionare via internet sul sito www.mazdacx7.it fino al 31 agosto. Il prezzo stabilito è di 36.450 euro, cifra tutto sommato ragionevole, vista la prestanza del motore e la ricchezza della dotazione. Per quella cifra si hanno infatti di serie, tra le altre cose, il tetto apribile, lo stereo Bose, i controlli elettronici della stabilità e della trazione, i cerchi in lega da 18", i fari allo xeno, i sedili rivestiti in pelle, i vetri posteriori scuri e la vernice metallizzata. Proprio il colore della carrozzeria e degli interni sono l’unica scelta a carico del cliente, che deve però rinunciare per forza al cambio automatico (per adesso riservato ad altri mercati) e al navigatore integrato nella plancia (arriverà più avanti).

Cadillac CTS 2008

Cadillac CTS 2008 - Fanali anteriori e posteriori coprono i quattro angoli e tirano verso l’alto. Americana e acchiappaocchi al primo impatto. Difficile dire subito se la sorpresa durerà nel tempo. Si notano alcune forzature: lo spoiler/terza luce di stop sul bagaglio ad esempio. Ma si notano anche particolari indici di cura e qualità, come la branchia laterale in vero metallo cromato e non in plastica, per esempio. Le misure (486 cm in lunghezza e 184 in larghezza) sono quelle classiche del segmento. Dove la competition è di quelle toste ma Cadillac sembra consapevole.

Basta aprire la porta per accomodarsi, almeno nella versione più dotata, in un trionfo di pelle e design. Tutta la plancia è ricoperta da pelle e cuciture, con legno ed alluminio e gioca nei contrasti. Vedi lo schermo del sistema multimediale posizionato alla giusta altezza e che si innalza alla bisogna. O la verticalizzazione della consolle centrale, che richiama le soluzioni stilistiche esterne e obbliga a qualche scomodità nel regolare i comandi del clima.

Le poltrone anteriori riscaldabili e ventilate sono comode e avvolgenti il giusto. Dietro invece lo spazio non abbonda. In aggiunta la linea del padiglione e il taglio delle portiere non richiama proprio le regole della perfetta ospitalità. Tutto comunque sembra pensato per durare: pelle, plastiche, maniglie in metallo finiture del bagagliaio comprese.

Con la base (solo col motore meno potente) "Elegance" non manca niente di fondamentale. Ma la scelta giusta per chi ambisce a "farsi la Cadillac" non può che essere il top. Con interni in pelle, sedili elettrici, tergi con sensore pioggia e fari bixenon e molto altro. La scelta del motore anche qui sembra fatta apposta per orientare sulla versione più prestante, il 3,6 litri V6 con iniezione diretta da 311 cavalli e 374 Nm di coppia a 5200 giri. Se si vuole andare tranquilli c’è il 2,8 litri da 208 cavalli. In rampa di lancio la versione sportiva e il gasolio, con un 2,9 litri da 250 cavalli e 500 Nm di coppia (nel 2009).

Interessante anche il range di prezzo che parte dai 35.990 euro con motore e allestimento entry level, passando per i 41.390 della stessa versione automatica e in allestimento Sport Luxury. Finendo ai 48.390 euro della 3,6 automatica con trazione integrale e allestimento top. In mezzo tante scelte optional per costruirsi l’auto su misura. Con il tetto apribile quotato 1.660 e il sistema multimediale comprensivo di navigatore 3D, hi-fi Bose e hard disk da 40 giga che costa 2.990.

BMW 135i Coupé

BMW 135i Coupé - La nuova "messa in piega" dei lamierati prevede anzi l’utilizzo di extension nella zona posteriore, con la coda che si allunga di 12 cm, fino a un totale di 436 cm, a tutto vantaggio della capacità di carico, ora pari a 370 litri.

Elucubrazioni sul nome a parte, il taglio della Serie 1 Coupé è classicheggiante, con chiare citazioni alla 2002tii di antica memoria. Niente padiglione spiovente come suggeriscono altre scuole. Qui più che di coupé in senso stretto verrebbe da parlare di tre volumi a due porte, un genere che va per la maggiore negli Stati Uniti. E non è un caso: questo modello ha il compito di guidare lo sbarco delle "1" oltreoceano, ed è là che venderà – secondo le previsioni – circa il 50% dei suoi esemplari.

Archiviato il "lato B", questa Serie 1 resta nei tratti somatici quella di sempre, con un muso importante e prominente, parafanghi dal bordo alto e squadrato e fiancate che alternano superfici concave e convesse. In una ipotetica foto di famiglia, spiccherebbe nettamente la versione top della gamma, la 135i, protagonista assoluta di questa prima prova. A caratterizzarla è la presenza di serie del pacchetto M Sport, offerto invece in opzione sulle altre 1 Coupé. Ne fanno parte uno spoiler anteriore più pronunciato con prese d’aria più voraci, una mascherina con i listelli del doppio rene cromati, minigonne più estese e un paraurti posteriore incattivito anche da terminali di scarico neri.

Tanta attenzione per l’aerodinamica, che porta anche alla presenza di un piccolo alettoncino sulla coda per aumentare la deportanza in velocità, è a dir poco doverosa, viste le prestazioni della 135i. Sotto il cofano c’è il sei cilindri tre litri Variable Twin Turbo portato al debutto poco più di un annetto fa dalla 335i Coupé.

Per il momento a farle compagnia in listino ci sono due versioni a gasolio, la 120d e la 123d, entrambe spinte da un motore due litri, nel primo caso con un turbo, nel secondo con due. La scheda tecnica della 120d parla di 177 cv, 350 Nm, 0-100 in 7,6 secondi, 228 km/h e 20,8 km/litro; quella della 123d recita invece 204 cv, 400 Nm, 0-100 in 7 secondi netti, 238 km/h e 19,2 km/litro.

Mercedes Classe C SW

Mercedes Classe C SW - L’ispirazione nello stile però non viene dal Brasile, dove la tornitura del lato B punta verso l’alto. Il diktat per i designer Mercedes non sembra sia stato il sex appeal, ma praticità e sfruttamento dello spazio interno per ottenere una wagon vera, non una di quelle sporty wagon pronte a fagocitare giusto le solite due sacche da golf, incubo marketing dei designer, ma una di quelle wagon emule di Gargantua e Pantagruel quando si chiede loro di alimentarsi a passeggini e spese settimanali.

Così la Classe C Wagon riesce a digerire 485 litri di bagagli se si viaggia in cinque e si vuole tenere il carico nascosto dalla tendina o 690 litri se si sfrutta lo spazio fino al soffitto. 1500 litri è il volume massimo disponibile se si viaggia con il divano posteriore abbassato, con la possibilità di caricare un parallelepipedo taglia 1465x599x943mm, per 827 litri.

Vano di carico spazioso e facile in ogni operazione. A partire dalle operazioni di apertura e chiusura della tendina, che si apre al tocco e si chiude senza doversi impegnare come nella costruzione di un castello di carte. Con due gancetti a scomparsa sui lati per appendere le borse ed evitare che partano per una maratona non competitiva all’interno del bagagliaio e altri due ganci incorporati nelle maniglie di chiusura per appendere giacche o altro.

E con una serie di attrezzi per tenere a bada il carico, dai quattro ganci con occhiello che si possono montare sui binari ai lati del piano, a cui applicare fasce estensibili o barre telescopiche o sacche a soffietto a seconda delle necessità. Oppure il cestello origami che si può anche stivare nel grande gavone sotto il piano capace di una ruota di scorta full size ma liberato dal kit di riparazione.

Per soddisfare le esigenze famigliari si spendono circa 1.700 euro per un prezzo base indicativo di 33.800 euro. In vendita da gennaio 2008.