Hyundai Santa Fe 2.2 automatica

Hyundai Santa Fe 2.2 automatica - Perché quando si vuole spingere basta spostare il selettore in modalità sequenziale: le marce – indicate in un piccolo (troppo) display dedicato annegato nel cruscotto, vengono snocciolate in un amen, forse due. E si va via bene. Non si tratta certo di un DSG. Ma il 2,2 litri, considerando le dimensioni in gioco dimostra di avere il cuore generoso e si accoppia bene e in modo dolce agli automatismi. Invece, tutte le volte che si vuole pensare ad altro (ovvero quasi sempre), si mette in Drive e non ci si pensa più. Si arriva a destinazione riposati e si superano gli ingorghi senza nervi tirati.

Superato l’imbarazzo iniziamo a muoverci tra le corsie cittadine con auto, moto, scooter e compagnia si spostano da una parte all’altra. Lo sterzo morbido, anche se non velocissimo aiuta, e con il selettore in Drive si risparmia fatica e stress. Ma che brutta la (finta) radica…a chi piace davvero? Non l’abbiamo mai capito. Comunque i passeggeri apprezzano gli spazi e i modi: la guida é fluida. Ma con carattere. Un lato che ci ha sorpreso della Santa Fe é la risposta immediata ai comandi del piede destro: senza secondi tempi o ritardi letargici dovuti a masse esagerate. L’automatico aiuta anche qui.

I sedili in pelle nera – l’allestimento Dynamic significa "all inclusive" - per l’occasione con un filetto rosso sui profili che piacerà a chi ha vinto la "Champions", assomigliano ad un trono. E il divano posteriore merita davvero tale nome. Il bracciolo centrale anteriore, talmente ampio da rendere impossibili i giochi di gomito con il passeggero, rimane durissimo nel guscio plasticoso ma nasconde un vano enorme e, all’occorrenza, refrigerato. Sembra un dettaglio di quest’epoca ma quando si sta con il termometro sopra i 30 gradi e bloccati in ingorgo fantozziano è una bella benedizione. Gli americani non sempre hanno ragione, ma per rendersi la vita semplice e meno dura sono i migliori. E i coreani sembrano aver pensato a loro…

I consumi invece sono quelli che ci si aspettano. Con piede felpato si sta sui 12 al litro, accelerando e in situazioni svantaggiose per superficie frontale da mammut e massa complessiva, si scende attorno agli 8 e anche meno esagerando. Se vi muovete tanto e siete abituati alle parsimonie di una berlina diesel, pensateci bene. Comunque l’automatico non impone troppi sacrifici rispetto al manuale.

Con il Santa Fe ci siamo abituati bene e dopo un mese – mica capita sempre - volevamo tenerlo ancora. Tanta sostanza in cambio del prezzo giusto, un compagno ideale per chi cerca una multiuso e sa andare oltre gli stemmi sul cofano. E soprattutto non sembra la sorella povera di chicchessia: con quei due bei tuboni di scarico ovali e cromati al posteriore e quell’aria chic di chi e’ diventato grande ma non vuole ostentare. Neppure il cambio automatico da americana.

Peugeot 308 RC Z

Peugeot 308 RC Z - A prescindere da costi, esclusività e primati, davanti alla 308 RC Z è comunque impossibile restare indifferenti: sotto la luce del sole, ancor più che sotto quella dei riflettori, la linea è mozzafiato. Anche il frontale, che nei tratti somatici ricorda chiaramente quello delle 308 "vulgaris", diventa più grintoso grazie all’andamento più piatto del cofano motore e all’allargamento della carreggiata di 59 mm. Lo stretching fatto dalle ruote è più evidente nella zona posteriore, dove la carnosa nervatura sottoporta dà il la a parafanghi molto spallati.

La doppia gobbetta che fissa l’altezza massima della RC Z a 1.320 mm da terra non è solo coreografica. Una volta saliti (anzi si dovrebbe dire "scesi") a bordo è proprio nella nicchia sottostante che si va a incastrare la testa, con una traversa piazzata in modo inquietante a pochi centimetri dalla fronte. Inutile dire che una simile soluzione sarebbe bocciata in tronco per la produzione di serie ma per le concept, come in guerra e in amore, tutto è permesso. Lo stesso vale per fortuna anche per gli spettacolari sedili sportivi in pelle con occhielli in alluminio, il cui costo sarebbe probabilmente improponibile per una produzione in serie.

Poco male, però, perché sulle tortuose strade attorno a San Giminiano, piuttosto che seviziare il pedale dell’acceleratore, è stato ben più divertente sfruttare l’appoggio offerto dalle gomme 245/40 calzate su cerchi da 19",. Pur essendo un semplice prototipo, costruito quindi senza il patema d’animo della rigidezza a ogni costo, la 308 RC Z non torce tanto e sfrutta bene le carreggiate oversize e il baricentro rasoterra. Qualche cigolio non manca, ma considerando che stiamo parlando di un mezzo realizzato artigianalmente questa Peugeot esce a testa alta anche dallo sconnesso, rivelandosi nervosa e reattiva come una sportiva Doc.

I due posti posteriori sono assolutamente inutilizzabili da essere umani, a prescindere da taglia ed età, ma ce n’è comunque abbastanza per pensare che una coupé ispirata a questa RC Z potrebbe avere i numeri per far bene anche sul mercato.

Subaru Impreza WRX Sti

Subaru Impreza WRX Sti - In Italia arriva da marzo 2008 con prezzo da definire e cilindrata cresciuta a 2,5 litri rispetto alla versione duemila del mercato giapponese. Buchi, muscoli e alettoni hanno un gran potere ipnotco. Cosa cambia rispetto alle sorelle tranquille? Rimane il cofano rastremato che nasconde un boxer con il suo bel baricentro basso. Ma ci sono il powedome arieggiato in stile muscle car e nel paraurti l’apertura per l’intercooler. Poi ancora i passaruota allargati ma ben raccordati, i badge identificativi, l’alettone posteriore e i 4 tubi discarico al posteriore, due per lato, che completano il make-up.

La vista dell’abitacolo è rassicurante. Volante sportivo e sedili contenitivi in pelle e Alcantara, pedaliera bucherellata, cruscotto sobrio con inserti in alluminio e pulsante dedicato all’accensione sono come ci si aspetta. Tecnici ed essenziali. Mentre l’illuminotecnica che gioca con cromie e sfumature vicino al magenta, il navigatore con hard disk e touch screen, come la finitura curata nei dettagli puntano senza complessi a gusti raffinati dei clienti premium. Non mancano, coerentemente con lo spirito Subaru, ricercatezze anche dove non si vede o non si tocca: ad esempio i supporti della plancia sono in alluminio per alleggerire le masse. O alcune concessioni alle comodità borghesi come la chiave elettronica.

Mr. Mori – il project manager che segue da tempo la linea STI - diffonde il suo credo: poco importa il formato a due o tre volumi, la nuova generazione offre più prestazioni e più guidabilità. La scheda tecnica sembra il paese delle meraviglie: c’è la doppia fasatura variabile per valvole in aspirazione e scarico, il turbo twin scroll, l’intercooler ora raffredda meglio disturbando di meno l’aerodinamica. L’andamento del tetto e l’alettone sono studiati per generare una spinta verso il basso: maggiore stabilità sul veloce. Le sospensioni anteriori a montanti invertiti con bracci in alluminio sono accoppiate a quelle posteriori a doppio braccio oscillante. I cerchi sono da 18 pollici, freni e pinze sono Brembo a 4 pistoncini con ABS tarato per utilizzi sportivi.

Neppure curva di erogazione più piena ed emissioni (leggermente) ridotte, come i consumi, hanno imposto sacrifici. Il 2,5 litri offre 300 cavalli (erano 280) e la coppia sale a 397 Nm (erano 395) a 4000 giri. E poi ci sono i chip elettronici. Al "centro" rimane sempre la trazione integrale ma diventa possibile scegliere una quantità (quasi) infinita di regolazioni per tutto il resto. Il controllo di stabilità VDC (per la prima volta sulla STI) dispone di tre modalità di intervento (normal, traction, off). Il sistema di controllo del differenziale centrale DCCD consente sei regolazioni manuali e tre automatiche per aumentare o diminuire il bloccaggio.

Opel Corsa OPC

Opel Corsa OPC - Una sigla che sulla nuova Corsa OPC fa comunque il suo effetto: l'auto è vistosa, senza timidezze ma senza essere tamarra. Tuttavia quelle branchie alla base dei passaruota, quelle voragini anteriori che si aprono sul paraurti maggiorato, e quel labbro posteriore alzato come se volesse ringhiare a chi osasse avvicinarsi troppo, fanno il loro bell’effetto scenico. Senza contare l’alettoncino che spunta all’estremità del lunotto, e i passaruota muscolosi e ampi per fare spazio ai cerchi maggiorati. Insomma, l’aria da bisbetica non gliela toglie nessuno.

Appena si apre la portiera però è un altro mondo. L’ambiente interno è prevalentemente scuro, come si addice alle sportive, e nonostante i sedili racing con appoggiatesta integrati, le cromature intorno a bocchette di aerazione e strumenti, il tachimetro con scala a 240 km/h e il volante in pelle a tre razze con impugnatura sportiva e base in alluminio, l’aria che si respira è improntata all’eleganza. Certo, potrebbe anche essere il solito bluff, giusto per sollecitare l’immaginazione sportiva più che offrirne la sostanza, ma non è così. La sostanza c’è: si vede e si sente.

Con la OPC arrivano di serie anche il controllo della stabilità ESP, i già citati cerchi in lega da 17" (optional da 18"), freni maggiorati (da 308 mm di diametro all’anteriore e da 264 al posteriore) con le pinze di colore blu, uno sterzo variabile-progressivo che è una rarità nel segmento, e un motore che non poteva non essere speciale.

Un motore con testata, pompa e collettore di aspirazione del turbo in alluminio, e con un peso complessivo di 131 kg, frutto di una progettazione congiunta Opel e BorgWarner Turbo Systems (ex-KKK), mentre tutta by Opel è l’ottimizzazione della distribuzione a 4 valvole per cilindro. Rispetto alla versione "normale" l’apertura dell’asse a camme è stata ridotta da 232° a 223° e l’escursione delle valvole da 8,5-9,5 mm a 7 mm, migliorando sia nel peso sia nell’attrito. La potenza specifica è ora di 120 CV/litro mentre la coppia di 144 Nm/litro. Il convertitore catalitico e la nuova centralina elettronica a tecnologia ibrida lo rendono inoltre facilmente adattabile alle future normative (Euro 5). Il prezzo non è ancora stato definito, ma dovrebbe essere compreso tra i 22.500 e i 23.000 euro.

Basta girare la chiave di accensione però per ritrovarsi in un altro mondo: un bel suono pieno, cupo, che si ascolta con piacere e che non tradirà le aspettative nemmeno a pieni giri, invade subito l’abitacolo. Il resto viene appena ci si muove. Da brava bisbetica domata la Corsa OPC non ti sbatte subito sul muso i suoi 192 cavalli ma lo fa educatamente. E’ così dolce e progressiva che, sound a parte, si fatica anche a pensare che il suo 1.6 possa disporre di tanta potenza e che possa scattare da zero a 100 in poco più di sette secondi.

I pesi ben distribuiti e l’assetto rivisto consentono di guidare al limite in piena sicurezza, senza sorprese o reazioni scomposte. Il divertimento è garantito e il rischio che si ecceda con il piede destro senza rendersene conto è sempre dietro l’angolo. Anche perché l’ESP è molto democratico ed entra in funzione proprio quando non ne può più fare a meno, lasciando di conseguenza molta libertà al pilota.

Sempre ben piantata a terra, ha un comportamento molto neutro e in curva è difficile metterla in difficoltà. L’anteriore resta sempre in traiettoria e anche al limite riesce a tenere a bada la tentazione di cedere al sottosterzo. Unico neo, ma non è colpa della OPC, la visibilità ridotta nelle curve più strette a causa del montante anteriore piuttosto spesso.

Peugeot 207 CC

Peugeot 207 CC - Davanti, la bocca larga delle Peugeot attuali schiaccia un po’ il muso mentre la linea bassa e filante del parabrezza attenua la faccia da pugile che si ritroverebbe. Le parti più riuscite sono così fiancata e coda. La prima con i passaruota posteriori muscolosi, i fianchi scavati e la modanatura laterale fanno tanto sportiva pura; la coda con due fari di dimensioni maxi su un baule tondeggiante limitato in basso da un baffone scuro integrato nel paraurti dà invece importanza al posteriore.

Il tetto è diviso in due parti come sulla 206 CC e scompare nel baule protetto da un cofano che si apre per farlo entrare (o uscire). Il tetto da solo pesa 40 chili e altrettanti li pesa la copertura posteriore. Lo spostamento di pesi che si provoca passando dall’aperto al chiuso e viceversa porta quindi a variazioni di assetto importanti ai fini della guida. Altri rinforzi per compensare l’assenza del tetto sono stati effettuati sul tunnel centrale, sui longheroni, sui montanti e sul pavimento posteriore.

Debellato anche il rischio raffreddore quando si passa da coupé a cabrio: in questo caso il climatizzatore "sente" che entra aria fredda (o calda) e si comporta di conseguenza per cercare di mantenere inalterato il livello di temperature scelto. Nel caso poi l’aria esterna non sia "gradevole" si può sempre ricorrere al profumatore ambientale per diffondere fragranze che portano benefici indiscussi al senso olfattivo.

E’ la novità del momento, secondo motore nato dalla collaborazione Peugeot-Citroën-Bmw e al debutto su una Peugeot. La coppia di 160 Nm è disponibile a 4.250 giri, ma 140 Nm sono già pronti all’uso sin dai 2.000 giri e rimangono tali anche nei regimi più alti, fino a 6.000 giri. Tutto ciò grazie a un doppio sistema di fasatura variabile, uno che agisce sull’albero a camme di aspirazione e di scarico, l’altro sull’alzata variabile delle valvole derivata dal concetto Valvetronic Bmw (permette di regolare l’alzata massima delle valvole in funzione del tipo di guida del pilota). Si ottiene così il massimo di coppia e potenza associandole a consumi (6,5 litri/100 km con il cambio manuale) ed emissioni ridotte. In questo modo la potenza del motore non è più regolata dalla valvola a farfalla, ma dalla posizione dell’acceleratore che manda indicazioni al sistema. La velocità massima è di 200 km/h (195 con l’automatico) e il tempo di accelerazione 0-100 Km/h di 10,7 sec (12,6 con il Tiptronic).

E’ il più rispettoso dell’ambiente dei tre e con un CO2 combinato di 136 g/km rientra nei limiti per gli ecoincentivi alla rottamazione. La potenza massima è disponibile a 4.000 giri, e la coppia di 240 Nm a partire da 1.750 giri (valore che può arrivare a 260 Nm con la funzione overboost). La coppia resta alta per un ampio numero di giri e a 3.750 è ancora sopra i 200 Nm. Prestazioni ottenute grazie a un turbo a geometria variabile e a un sistema di iniezione diretta. La velocità massima raggiunge i 193 km/h con consumi che sono i migliori in assoluto di tutta l’offerta di motori (19 km/l di percorrenza), mentre il tempo nel 0-100 km/h è di 10,9 sec.

Due le versioni offerte: Tecno e Féline, la più lussuosa. In comune hanno già di serie Esp, rollbar attivi posteriori cromati, airbag ginocchia conducente, airbag laterali anteriori testa e torace, accensione automatica fari, alzacristalli elettrici, cassetto portaoggetti refrigerato, chiusura centralizzata, climatizzatore, computer di bordo, sedili anteriori regolabili in altezza, servosterzo elettrico, tetto apribile elettrico, fendinebbia, modanature laterali nere, parabrezza oscurato, tappo carburante in tinta carrozzeria, terminale di scarico cromato, retrovisori elettrici riscaldati e in tinta carrozzeria, vetri laterali posteriori oscurati. Difficile a questo punto dire cosa manchi.

Si parte dai 18.950 euro chiavi in mano della Tecno 1.6 benzina 120 cv per arrivare ai 20.300 della Féline con lo stesso motore e ai 21.400 se c’è anche il cambio automatico. La 1.6 150 cv è invece solo Féline e costa 21.300 euro. Chi propende per il diesel può scegliere tra la Tecno a 21.200 euro e la Féline a 22.500 euro. La vernice metallizzata costa in più 370 euro, l’interno in pelle 1.100 euro in più, mentre il pack comfort sia per Tecno sia per Féline (regolatore e limitatore velocità, accensione automatica fari, retrovisori ribaltabili, park system) costa 500 euro in più per entrambe.

Maserati GranTurismo

Maserati GranTurismo - Il nome è azzeccato per lo spirito della nuova Maserati, ma avrebbe anche potuto chiamarsi Dueporte per la parentela stretta con la Quattroporte, con cui condivide il telaio, accorciato di 12,5 centimetri nel passo e di 6,6 centimetri nello sbalzo posteriore, oltre al motore, il V8 4.2 abbinato al nuovo cambio automatico. Rispolverando i libri di storia di Maserati, avrebbe anche potuto chiamarsi Mexico, coupettona quattro posti fine anni 60 disegnata da Vignale.

Con quella boccona alla Angelina Jolie, naturalmente carnosa, il suo pezzo forte è il tre quarti anteriore, corredato anche di immancabile cofano chilometrico e ben sagomato, parafanghi muscolosi e branchiette. La coda è invece un po’ troppo piatta e le luci posteriori sono molto moderne, ma anche molto simili nello stile all’ultima generazione Ford.

Plancia moderna tagliata in due da un profilo orizzontale plasticoso fintalluminio nella dotazione di serie, sostituibile con un profilo laccato o in legno di tre differenti tonalità montato su alluminio. Al centro, proprio sopra il profilo plasticoso il solito orologio rétro, retaggio dell’era Biturbo. La consolle centrale è dominata dallo schermo sette pollici per Gps e amenità di bordo, tra cui l’hi-fi con disco rigido da trenta giga su cui salvare i propri cd in tre livelli di qualità Mp3 (128-192-320 kbps). Completa il quadro un volante attrezzato di pulsanti e di palette per le cambiate manuali.

La scelta del cambio automatico a sei marce ZF invece del manuale robotizzato della GranSport la dice lunga sull’impostazione della GranTurismo. Da quando la Quattroporte si offre anche automatica le vendite negli States sono decollate e anche la GranTurismo merita un cambio più facile e agile. A cui non manca nulla per la guida sportiva, peraltro: programma Comfort e Sport adattativi nella guida automatica, cambiate manuali sequenziali fino ai 7200 giri prelimitatore con leva o palettine sul piantone di sterzo. E tempi di reazione rapidi.

Bella coupettona anche se non finisce di affascinarmi fino in fondo. A parte le luci posteriori, non brutte ma già viste, non ho critiche specifiche ma mi sembra una di quelle donne bellissime ma poco sexy. Ma qui andiamo sul soggettivo, brutta certo la GranTurismo non è. Ed è anche ben fatta, la migliore di tutte le Maserati come qualità percepita al tatto e alla vista. Curata all’esterno e davvero ben costruita e con l’incopiabile stile italiano all’interno.

L’accensione è tradizionale. Non c’è il pulsante Start tanto di moda ma si sveglia il motore girando la chiave, peraltro un poco troppo simile a quelle del Gruppo Fiat. Quella della Fiat Cinquecento è più rifinita ma quando la si gira non si sente la voce di un bel V8 sportivo. Ha una gran bella voce, mai fastidiosa a tutte le velocità, sempre presente e appagante, cupa e sorda massaggia timpani e ossa con le sue vibrazioni.

Quando il traffico diminuisce e la strada si rattrappisce in curve artritiche la GranTurismo mette subito in mostra una dote ereditata dalla Quattroporte, l’inserimento in curva preciso preciso, davvero chirurgico. Lì vuoi mettere le ruote? E lì le metti. La taratura delle sospensioni è davvero un eccellente compromesso tra comfort e precisione sportiva, sempre comoda ma affidabile. La guida ideale per la Tridentona è proprio quella sportiva e veloce ma senza eccessi, aiutandosi con le palette nelle frenate prima delle curve e lasciando poi la gestione del cambio all’elettronica passata la curva. Giusto per dare una mano ai freni con dischi da 330 centimetri di diametro spremuti da pinze a quattro pistoncini, adeguati al peso (1880 kg a vuoto) e alla potenza della GranTurismo.

Se si vuole chiedere di più alla GranTurismo la guida inizia a diventare faticosa. Lo sterzo ottimo nel veloce-sportivo diventa lento e poco diretto, si rema di volante e se si disinseriscono i sistemi di sicurezza anche al controsterzo di potenza ci si pensa due volte se non in spazi ampi. Ma non è fatta per questo, per la staccata all’ultimo metro o la ricerca del limite, se queste sono le vostre velleità c’è sempre in listino la sua sorella scanottata, la GranSport, che sulla guida ignorante ha il suo bel dire.

Fiat Fiorino

Fiat Fiorino - Il Fiorino che debutta in questi giorni nelle concessionarie non deriva invece da alcun modello Fiat tutto casa e famiglia. Il pianale è nuovo di zecca e anche i lamierati non tradiscono una discendenza né dalla Panda, né dalla Grande Punto. L’unica parentela evidente è al limite con il Doblò, che con il Fiorino ha in comune soprattutto la forma degli archi passaruota.

Sistemato il lato "testa", sul lato "croce" del Fiorino spiccano invece luci a sviluppo verticale che tengono la pancia in dentro per lasciare più spazio possibile alla doppia porta a battente. Le due ante asimmetriche ad armadio, pronte a girare sui cardini quasi a 180 gradi sono una soluzione ben più furba del portellone incernierato in alto e facilitano molto le operazioni di carico e scarico. Una volta aperte, la larghezza della bocca del bagagliaio va da 1.056 a 1.140 mm, mentre l’altezza va da 1.040 a 1.060 mm. Le eventuali porte laterali scorrevoli hanno invece una larghezza tra i 570 e i 644 mm e un’altezza di 1.041 mm. A fare del Fiorino uno sherpa modello è anche la soglia di carico sistemata a soli 527 mm da terra.

Proposto, con gli opportuni aggiustamenti al look, anche come Citroën Nemo e Peugeot Bipper (gli accordi tra il Gruppo PSA e Fiat sono un classico sul fronte veicoli commerciali – in questo caso è Fiat a guidare la cordata e a realizzare tutti i mezzi negli stabilimenti Tofas in Turchia), il Fiorino ha una gamma piuttosto articolata. Le configurazioni possibili a livello di scocca sono nove, con nessuna, una o due porte laterali scorrevoli, lastrate o vetrate.

Il tutto in attesa che arrivino anche le varianti Combi (a cinque posti ma con la parte posteriore dedicata al trasporto delle cose) e Panorama (a cinque posti, con anche l’ultima luce laterale finestrata), attese rispettivamente ai primi e a metà 2008. Sempre a primavera arriverà pure il Fiorino Adventure, con assetto rialzato e protezioni per il sottoscocca, mentre guardando nella sfera di cristallo si possono intravedere anche la trazione integrale, l’alimentazione Natural Power benzina-metano e una motorizzazione elettrica.

Due sono anche gli allestimenti abbinabili a ciascun motore: base e SX. Il primo costa 9.100 euro iva esclusa con il 1.400 a benzina e 10.200 euro con il 1.300 Multijet ma ha una dotazione di serie veramente ridotta all’osso. La scelta giusta è quindi quella della 1.4 SX, a 9.950 euro, o della 1.3 Multijet SX, a 11.050 euro, sempre iva esclusa. In questo caso sono infatti standard tra le altre cose la chiusura centralizzata con telecomando, gli alzacristalli elettrici, la porta laterale destra scorrevole e un ampio cassetto nella plancia, oltre al sedile e al volante regolabili in altezza e in profondità. Il climatizzatore si paga invece sempre a parte. Tra le varie formule d’acquisto è molto interessante un leasing da 129 euro al mese, comprensivi di estensione della garanzia a cinque anni.