Hyundai Santa Fe 2.2 automatica

Hyundai Santa Fe 2.2 automatica - Perché quando si vuole spingere basta spostare il selettore in modalità sequenziale: le marce – indicate in un piccolo (troppo) display dedicato annegato nel cruscotto, vengono snocciolate in un amen, forse due. E si va via bene. Non si tratta certo di un DSG. Ma il 2,2 litri, considerando le dimensioni in gioco dimostra di avere il cuore generoso e si accoppia bene e in modo dolce agli automatismi. Invece, tutte le volte che si vuole pensare ad altro (ovvero quasi sempre), si mette in Drive e non ci si pensa più. Si arriva a destinazione riposati e si superano gli ingorghi senza nervi tirati.

Superato l’imbarazzo iniziamo a muoverci tra le corsie cittadine con auto, moto, scooter e compagnia si spostano da una parte all’altra. Lo sterzo morbido, anche se non velocissimo aiuta, e con il selettore in Drive si risparmia fatica e stress. Ma che brutta la (finta) radica…a chi piace davvero? Non l’abbiamo mai capito. Comunque i passeggeri apprezzano gli spazi e i modi: la guida é fluida. Ma con carattere. Un lato che ci ha sorpreso della Santa Fe é la risposta immediata ai comandi del piede destro: senza secondi tempi o ritardi letargici dovuti a masse esagerate. L’automatico aiuta anche qui.

I sedili in pelle nera – l’allestimento Dynamic significa "all inclusive" - per l’occasione con un filetto rosso sui profili che piacerà a chi ha vinto la "Champions", assomigliano ad un trono. E il divano posteriore merita davvero tale nome. Il bracciolo centrale anteriore, talmente ampio da rendere impossibili i giochi di gomito con il passeggero, rimane durissimo nel guscio plasticoso ma nasconde un vano enorme e, all’occorrenza, refrigerato. Sembra un dettaglio di quest’epoca ma quando si sta con il termometro sopra i 30 gradi e bloccati in ingorgo fantozziano è una bella benedizione. Gli americani non sempre hanno ragione, ma per rendersi la vita semplice e meno dura sono i migliori. E i coreani sembrano aver pensato a loro…

I consumi invece sono quelli che ci si aspettano. Con piede felpato si sta sui 12 al litro, accelerando e in situazioni svantaggiose per superficie frontale da mammut e massa complessiva, si scende attorno agli 8 e anche meno esagerando. Se vi muovete tanto e siete abituati alle parsimonie di una berlina diesel, pensateci bene. Comunque l’automatico non impone troppi sacrifici rispetto al manuale.

Con il Santa Fe ci siamo abituati bene e dopo un mese – mica capita sempre - volevamo tenerlo ancora. Tanta sostanza in cambio del prezzo giusto, un compagno ideale per chi cerca una multiuso e sa andare oltre gli stemmi sul cofano. E soprattutto non sembra la sorella povera di chicchessia: con quei due bei tuboni di scarico ovali e cromati al posteriore e quell’aria chic di chi e’ diventato grande ma non vuole ostentare. Neppure il cambio automatico da americana.

Peugeot 308 RC Z

Peugeot 308 RC Z - A prescindere da costi, esclusività e primati, davanti alla 308 RC Z è comunque impossibile restare indifferenti: sotto la luce del sole, ancor più che sotto quella dei riflettori, la linea è mozzafiato. Anche il frontale, che nei tratti somatici ricorda chiaramente quello delle 308 "vulgaris", diventa più grintoso grazie all’andamento più piatto del cofano motore e all’allargamento della carreggiata di 59 mm. Lo stretching fatto dalle ruote è più evidente nella zona posteriore, dove la carnosa nervatura sottoporta dà il la a parafanghi molto spallati.

La doppia gobbetta che fissa l’altezza massima della RC Z a 1.320 mm da terra non è solo coreografica. Una volta saliti (anzi si dovrebbe dire "scesi") a bordo è proprio nella nicchia sottostante che si va a incastrare la testa, con una traversa piazzata in modo inquietante a pochi centimetri dalla fronte. Inutile dire che una simile soluzione sarebbe bocciata in tronco per la produzione di serie ma per le concept, come in guerra e in amore, tutto è permesso. Lo stesso vale per fortuna anche per gli spettacolari sedili sportivi in pelle con occhielli in alluminio, il cui costo sarebbe probabilmente improponibile per una produzione in serie.

Poco male, però, perché sulle tortuose strade attorno a San Giminiano, piuttosto che seviziare il pedale dell’acceleratore, è stato ben più divertente sfruttare l’appoggio offerto dalle gomme 245/40 calzate su cerchi da 19",. Pur essendo un semplice prototipo, costruito quindi senza il patema d’animo della rigidezza a ogni costo, la 308 RC Z non torce tanto e sfrutta bene le carreggiate oversize e il baricentro rasoterra. Qualche cigolio non manca, ma considerando che stiamo parlando di un mezzo realizzato artigianalmente questa Peugeot esce a testa alta anche dallo sconnesso, rivelandosi nervosa e reattiva come una sportiva Doc.

I due posti posteriori sono assolutamente inutilizzabili da essere umani, a prescindere da taglia ed età, ma ce n’è comunque abbastanza per pensare che una coupé ispirata a questa RC Z potrebbe avere i numeri per far bene anche sul mercato.

Subaru Impreza WRX Sti

Subaru Impreza WRX Sti - In Italia arriva da marzo 2008 con prezzo da definire e cilindrata cresciuta a 2,5 litri rispetto alla versione duemila del mercato giapponese. Buchi, muscoli e alettoni hanno un gran potere ipnotco. Cosa cambia rispetto alle sorelle tranquille? Rimane il cofano rastremato che nasconde un boxer con il suo bel baricentro basso. Ma ci sono il powedome arieggiato in stile muscle car e nel paraurti l’apertura per l’intercooler. Poi ancora i passaruota allargati ma ben raccordati, i badge identificativi, l’alettone posteriore e i 4 tubi discarico al posteriore, due per lato, che completano il make-up.

La vista dell’abitacolo è rassicurante. Volante sportivo e sedili contenitivi in pelle e Alcantara, pedaliera bucherellata, cruscotto sobrio con inserti in alluminio e pulsante dedicato all’accensione sono come ci si aspetta. Tecnici ed essenziali. Mentre l’illuminotecnica che gioca con cromie e sfumature vicino al magenta, il navigatore con hard disk e touch screen, come la finitura curata nei dettagli puntano senza complessi a gusti raffinati dei clienti premium. Non mancano, coerentemente con lo spirito Subaru, ricercatezze anche dove non si vede o non si tocca: ad esempio i supporti della plancia sono in alluminio per alleggerire le masse. O alcune concessioni alle comodità borghesi come la chiave elettronica.

Mr. Mori – il project manager che segue da tempo la linea STI - diffonde il suo credo: poco importa il formato a due o tre volumi, la nuova generazione offre più prestazioni e più guidabilità. La scheda tecnica sembra il paese delle meraviglie: c’è la doppia fasatura variabile per valvole in aspirazione e scarico, il turbo twin scroll, l’intercooler ora raffredda meglio disturbando di meno l’aerodinamica. L’andamento del tetto e l’alettone sono studiati per generare una spinta verso il basso: maggiore stabilità sul veloce. Le sospensioni anteriori a montanti invertiti con bracci in alluminio sono accoppiate a quelle posteriori a doppio braccio oscillante. I cerchi sono da 18 pollici, freni e pinze sono Brembo a 4 pistoncini con ABS tarato per utilizzi sportivi.

Neppure curva di erogazione più piena ed emissioni (leggermente) ridotte, come i consumi, hanno imposto sacrifici. Il 2,5 litri offre 300 cavalli (erano 280) e la coppia sale a 397 Nm (erano 395) a 4000 giri. E poi ci sono i chip elettronici. Al "centro" rimane sempre la trazione integrale ma diventa possibile scegliere una quantità (quasi) infinita di regolazioni per tutto il resto. Il controllo di stabilità VDC (per la prima volta sulla STI) dispone di tre modalità di intervento (normal, traction, off). Il sistema di controllo del differenziale centrale DCCD consente sei regolazioni manuali e tre automatiche per aumentare o diminuire il bloccaggio.

Opel Corsa OPC

Opel Corsa OPC - Una sigla che sulla nuova Corsa OPC fa comunque il suo effetto: l'auto è vistosa, senza timidezze ma senza essere tamarra. Tuttavia quelle branchie alla base dei passaruota, quelle voragini anteriori che si aprono sul paraurti maggiorato, e quel labbro posteriore alzato come se volesse ringhiare a chi osasse avvicinarsi troppo, fanno il loro bell’effetto scenico. Senza contare l’alettoncino che spunta all’estremità del lunotto, e i passaruota muscolosi e ampi per fare spazio ai cerchi maggiorati. Insomma, l’aria da bisbetica non gliela toglie nessuno.

Appena si apre la portiera però è un altro mondo. L’ambiente interno è prevalentemente scuro, come si addice alle sportive, e nonostante i sedili racing con appoggiatesta integrati, le cromature intorno a bocchette di aerazione e strumenti, il tachimetro con scala a 240 km/h e il volante in pelle a tre razze con impugnatura sportiva e base in alluminio, l’aria che si respira è improntata all’eleganza. Certo, potrebbe anche essere il solito bluff, giusto per sollecitare l’immaginazione sportiva più che offrirne la sostanza, ma non è così. La sostanza c’è: si vede e si sente.

Con la OPC arrivano di serie anche il controllo della stabilità ESP, i già citati cerchi in lega da 17" (optional da 18"), freni maggiorati (da 308 mm di diametro all’anteriore e da 264 al posteriore) con le pinze di colore blu, uno sterzo variabile-progressivo che è una rarità nel segmento, e un motore che non poteva non essere speciale.

Un motore con testata, pompa e collettore di aspirazione del turbo in alluminio, e con un peso complessivo di 131 kg, frutto di una progettazione congiunta Opel e BorgWarner Turbo Systems (ex-KKK), mentre tutta by Opel è l’ottimizzazione della distribuzione a 4 valvole per cilindro. Rispetto alla versione "normale" l’apertura dell’asse a camme è stata ridotta da 232° a 223° e l’escursione delle valvole da 8,5-9,5 mm a 7 mm, migliorando sia nel peso sia nell’attrito. La potenza specifica è ora di 120 CV/litro mentre la coppia di 144 Nm/litro. Il convertitore catalitico e la nuova centralina elettronica a tecnologia ibrida lo rendono inoltre facilmente adattabile alle future normative (Euro 5). Il prezzo non è ancora stato definito, ma dovrebbe essere compreso tra i 22.500 e i 23.000 euro.

Basta girare la chiave di accensione però per ritrovarsi in un altro mondo: un bel suono pieno, cupo, che si ascolta con piacere e che non tradirà le aspettative nemmeno a pieni giri, invade subito l’abitacolo. Il resto viene appena ci si muove. Da brava bisbetica domata la Corsa OPC non ti sbatte subito sul muso i suoi 192 cavalli ma lo fa educatamente. E’ così dolce e progressiva che, sound a parte, si fatica anche a pensare che il suo 1.6 possa disporre di tanta potenza e che possa scattare da zero a 100 in poco più di sette secondi.

I pesi ben distribuiti e l’assetto rivisto consentono di guidare al limite in piena sicurezza, senza sorprese o reazioni scomposte. Il divertimento è garantito e il rischio che si ecceda con il piede destro senza rendersene conto è sempre dietro l’angolo. Anche perché l’ESP è molto democratico ed entra in funzione proprio quando non ne può più fare a meno, lasciando di conseguenza molta libertà al pilota.

Sempre ben piantata a terra, ha un comportamento molto neutro e in curva è difficile metterla in difficoltà. L’anteriore resta sempre in traiettoria e anche al limite riesce a tenere a bada la tentazione di cedere al sottosterzo. Unico neo, ma non è colpa della OPC, la visibilità ridotta nelle curve più strette a causa del montante anteriore piuttosto spesso.

Peugeot 207 CC

Peugeot 207 CC - Davanti, la bocca larga delle Peugeot attuali schiaccia un po’ il muso mentre la linea bassa e filante del parabrezza attenua la faccia da pugile che si ritroverebbe. Le parti più riuscite sono così fiancata e coda. La prima con i passaruota posteriori muscolosi, i fianchi scavati e la modanatura laterale fanno tanto sportiva pura; la coda con due fari di dimensioni maxi su un baule tondeggiante limitato in basso da un baffone scuro integrato nel paraurti dà invece importanza al posteriore.

Il tetto è diviso in due parti come sulla 206 CC e scompare nel baule protetto da un cofano che si apre per farlo entrare (o uscire). Il tetto da solo pesa 40 chili e altrettanti li pesa la copertura posteriore. Lo spostamento di pesi che si provoca passando dall’aperto al chiuso e viceversa porta quindi a variazioni di assetto importanti ai fini della guida. Altri rinforzi per compensare l’assenza del tetto sono stati effettuati sul tunnel centrale, sui longheroni, sui montanti e sul pavimento posteriore.

Debellato anche il rischio raffreddore quando si passa da coupé a cabrio: in questo caso il climatizzatore "sente" che entra aria fredda (o calda) e si comporta di conseguenza per cercare di mantenere inalterato il livello di temperature scelto. Nel caso poi l’aria esterna non sia "gradevole" si può sempre ricorrere al profumatore ambientale per diffondere fragranze che portano benefici indiscussi al senso olfattivo.

E’ la novità del momento, secondo motore nato dalla collaborazione Peugeot-Citroën-Bmw e al debutto su una Peugeot. La coppia di 160 Nm è disponibile a 4.250 giri, ma 140 Nm sono già pronti all’uso sin dai 2.000 giri e rimangono tali anche nei regimi più alti, fino a 6.000 giri. Tutto ciò grazie a un doppio sistema di fasatura variabile, uno che agisce sull’albero a camme di aspirazione e di scarico, l’altro sull’alzata variabile delle valvole derivata dal concetto Valvetronic Bmw (permette di regolare l’alzata massima delle valvole in funzione del tipo di guida del pilota). Si ottiene così il massimo di coppia e potenza associandole a consumi (6,5 litri/100 km con il cambio manuale) ed emissioni ridotte. In questo modo la potenza del motore non è più regolata dalla valvola a farfalla, ma dalla posizione dell’acceleratore che manda indicazioni al sistema. La velocità massima è di 200 km/h (195 con l’automatico) e il tempo di accelerazione 0-100 Km/h di 10,7 sec (12,6 con il Tiptronic).

E’ il più rispettoso dell’ambiente dei tre e con un CO2 combinato di 136 g/km rientra nei limiti per gli ecoincentivi alla rottamazione. La potenza massima è disponibile a 4.000 giri, e la coppia di 240 Nm a partire da 1.750 giri (valore che può arrivare a 260 Nm con la funzione overboost). La coppia resta alta per un ampio numero di giri e a 3.750 è ancora sopra i 200 Nm. Prestazioni ottenute grazie a un turbo a geometria variabile e a un sistema di iniezione diretta. La velocità massima raggiunge i 193 km/h con consumi che sono i migliori in assoluto di tutta l’offerta di motori (19 km/l di percorrenza), mentre il tempo nel 0-100 km/h è di 10,9 sec.

Due le versioni offerte: Tecno e Féline, la più lussuosa. In comune hanno già di serie Esp, rollbar attivi posteriori cromati, airbag ginocchia conducente, airbag laterali anteriori testa e torace, accensione automatica fari, alzacristalli elettrici, cassetto portaoggetti refrigerato, chiusura centralizzata, climatizzatore, computer di bordo, sedili anteriori regolabili in altezza, servosterzo elettrico, tetto apribile elettrico, fendinebbia, modanature laterali nere, parabrezza oscurato, tappo carburante in tinta carrozzeria, terminale di scarico cromato, retrovisori elettrici riscaldati e in tinta carrozzeria, vetri laterali posteriori oscurati. Difficile a questo punto dire cosa manchi.

Si parte dai 18.950 euro chiavi in mano della Tecno 1.6 benzina 120 cv per arrivare ai 20.300 della Féline con lo stesso motore e ai 21.400 se c’è anche il cambio automatico. La 1.6 150 cv è invece solo Féline e costa 21.300 euro. Chi propende per il diesel può scegliere tra la Tecno a 21.200 euro e la Féline a 22.500 euro. La vernice metallizzata costa in più 370 euro, l’interno in pelle 1.100 euro in più, mentre il pack comfort sia per Tecno sia per Féline (regolatore e limitatore velocità, accensione automatica fari, retrovisori ribaltabili, park system) costa 500 euro in più per entrambe.

Maserati GranTurismo

Maserati GranTurismo - Il nome è azzeccato per lo spirito della nuova Maserati, ma avrebbe anche potuto chiamarsi Dueporte per la parentela stretta con la Quattroporte, con cui condivide il telaio, accorciato di 12,5 centimetri nel passo e di 6,6 centimetri nello sbalzo posteriore, oltre al motore, il V8 4.2 abbinato al nuovo cambio automatico. Rispolverando i libri di storia di Maserati, avrebbe anche potuto chiamarsi Mexico, coupettona quattro posti fine anni 60 disegnata da Vignale.

Con quella boccona alla Angelina Jolie, naturalmente carnosa, il suo pezzo forte è il tre quarti anteriore, corredato anche di immancabile cofano chilometrico e ben sagomato, parafanghi muscolosi e branchiette. La coda è invece un po’ troppo piatta e le luci posteriori sono molto moderne, ma anche molto simili nello stile all’ultima generazione Ford.

Plancia moderna tagliata in due da un profilo orizzontale plasticoso fintalluminio nella dotazione di serie, sostituibile con un profilo laccato o in legno di tre differenti tonalità montato su alluminio. Al centro, proprio sopra il profilo plasticoso il solito orologio rétro, retaggio dell’era Biturbo. La consolle centrale è dominata dallo schermo sette pollici per Gps e amenità di bordo, tra cui l’hi-fi con disco rigido da trenta giga su cui salvare i propri cd in tre livelli di qualità Mp3 (128-192-320 kbps). Completa il quadro un volante attrezzato di pulsanti e di palette per le cambiate manuali.

La scelta del cambio automatico a sei marce ZF invece del manuale robotizzato della GranSport la dice lunga sull’impostazione della GranTurismo. Da quando la Quattroporte si offre anche automatica le vendite negli States sono decollate e anche la GranTurismo merita un cambio più facile e agile. A cui non manca nulla per la guida sportiva, peraltro: programma Comfort e Sport adattativi nella guida automatica, cambiate manuali sequenziali fino ai 7200 giri prelimitatore con leva o palettine sul piantone di sterzo. E tempi di reazione rapidi.

Bella coupettona anche se non finisce di affascinarmi fino in fondo. A parte le luci posteriori, non brutte ma già viste, non ho critiche specifiche ma mi sembra una di quelle donne bellissime ma poco sexy. Ma qui andiamo sul soggettivo, brutta certo la GranTurismo non è. Ed è anche ben fatta, la migliore di tutte le Maserati come qualità percepita al tatto e alla vista. Curata all’esterno e davvero ben costruita e con l’incopiabile stile italiano all’interno.

L’accensione è tradizionale. Non c’è il pulsante Start tanto di moda ma si sveglia il motore girando la chiave, peraltro un poco troppo simile a quelle del Gruppo Fiat. Quella della Fiat Cinquecento è più rifinita ma quando la si gira non si sente la voce di un bel V8 sportivo. Ha una gran bella voce, mai fastidiosa a tutte le velocità, sempre presente e appagante, cupa e sorda massaggia timpani e ossa con le sue vibrazioni.

Quando il traffico diminuisce e la strada si rattrappisce in curve artritiche la GranTurismo mette subito in mostra una dote ereditata dalla Quattroporte, l’inserimento in curva preciso preciso, davvero chirurgico. Lì vuoi mettere le ruote? E lì le metti. La taratura delle sospensioni è davvero un eccellente compromesso tra comfort e precisione sportiva, sempre comoda ma affidabile. La guida ideale per la Tridentona è proprio quella sportiva e veloce ma senza eccessi, aiutandosi con le palette nelle frenate prima delle curve e lasciando poi la gestione del cambio all’elettronica passata la curva. Giusto per dare una mano ai freni con dischi da 330 centimetri di diametro spremuti da pinze a quattro pistoncini, adeguati al peso (1880 kg a vuoto) e alla potenza della GranTurismo.

Se si vuole chiedere di più alla GranTurismo la guida inizia a diventare faticosa. Lo sterzo ottimo nel veloce-sportivo diventa lento e poco diretto, si rema di volante e se si disinseriscono i sistemi di sicurezza anche al controsterzo di potenza ci si pensa due volte se non in spazi ampi. Ma non è fatta per questo, per la staccata all’ultimo metro o la ricerca del limite, se queste sono le vostre velleità c’è sempre in listino la sua sorella scanottata, la GranSport, che sulla guida ignorante ha il suo bel dire.

Fiat Fiorino

Fiat Fiorino - Il Fiorino che debutta in questi giorni nelle concessionarie non deriva invece da alcun modello Fiat tutto casa e famiglia. Il pianale è nuovo di zecca e anche i lamierati non tradiscono una discendenza né dalla Panda, né dalla Grande Punto. L’unica parentela evidente è al limite con il Doblò, che con il Fiorino ha in comune soprattutto la forma degli archi passaruota.

Sistemato il lato "testa", sul lato "croce" del Fiorino spiccano invece luci a sviluppo verticale che tengono la pancia in dentro per lasciare più spazio possibile alla doppia porta a battente. Le due ante asimmetriche ad armadio, pronte a girare sui cardini quasi a 180 gradi sono una soluzione ben più furba del portellone incernierato in alto e facilitano molto le operazioni di carico e scarico. Una volta aperte, la larghezza della bocca del bagagliaio va da 1.056 a 1.140 mm, mentre l’altezza va da 1.040 a 1.060 mm. Le eventuali porte laterali scorrevoli hanno invece una larghezza tra i 570 e i 644 mm e un’altezza di 1.041 mm. A fare del Fiorino uno sherpa modello è anche la soglia di carico sistemata a soli 527 mm da terra.

Proposto, con gli opportuni aggiustamenti al look, anche come Citroën Nemo e Peugeot Bipper (gli accordi tra il Gruppo PSA e Fiat sono un classico sul fronte veicoli commerciali – in questo caso è Fiat a guidare la cordata e a realizzare tutti i mezzi negli stabilimenti Tofas in Turchia), il Fiorino ha una gamma piuttosto articolata. Le configurazioni possibili a livello di scocca sono nove, con nessuna, una o due porte laterali scorrevoli, lastrate o vetrate.

Il tutto in attesa che arrivino anche le varianti Combi (a cinque posti ma con la parte posteriore dedicata al trasporto delle cose) e Panorama (a cinque posti, con anche l’ultima luce laterale finestrata), attese rispettivamente ai primi e a metà 2008. Sempre a primavera arriverà pure il Fiorino Adventure, con assetto rialzato e protezioni per il sottoscocca, mentre guardando nella sfera di cristallo si possono intravedere anche la trazione integrale, l’alimentazione Natural Power benzina-metano e una motorizzazione elettrica.

Due sono anche gli allestimenti abbinabili a ciascun motore: base e SX. Il primo costa 9.100 euro iva esclusa con il 1.400 a benzina e 10.200 euro con il 1.300 Multijet ma ha una dotazione di serie veramente ridotta all’osso. La scelta giusta è quindi quella della 1.4 SX, a 9.950 euro, o della 1.3 Multijet SX, a 11.050 euro, sempre iva esclusa. In questo caso sono infatti standard tra le altre cose la chiusura centralizzata con telecomando, gli alzacristalli elettrici, la porta laterale destra scorrevole e un ampio cassetto nella plancia, oltre al sedile e al volante regolabili in altezza e in profondità. Il climatizzatore si paga invece sempre a parte. Tra le varie formule d’acquisto è molto interessante un leasing da 129 euro al mese, comprensivi di estensione della garanzia a cinque anni.

Daihatsu Copen

Daihatsu Copen - È l'auto di Giano, l'auto bifronte con il frontale e la coda ugualmente tondi e simmetrici: davanti, al centro della V che taglia il cofano c'è la calandra, dietro, simmetricamente, ci sono targa e scarico sdoppiato. Ai lati della V fari e luci distribuiti in quattro tondi, bianchi davanti e rossi dietro, per capire da che parte salire a bordo. Uno stile morbido, tondo più di una Audi TT, con uno spoiler in coda a spezzare le rotondità e una piccola gobbetta sul cofano come tocco di grinta. Giusto per avere una idea delle proporzioni, i cerchi sono da 15 pollici.

Cotanto capolavoro di miniaturizzazione riesce a dotarsi di un vero tetto rigido in alluminio che, a comando, si divide in due e si piega diligentemente nell'arco di 20 secondi nel bagagliaio. L'unica operazione manuale richiesta è l'aggancio/sgancio del tetto al parabrezza, ai vetrini posteriori pensa Copen.

Non si parla di chilometri orari, ma di centimetri. Se siete alti più di uno e ottanta, lasciate perdere, a meno che non viviate dove non piove mai e intendete utilizzare la Copen soltanto a tetto aperto. Il suo abitacolo è minimal, ma se in lunghezza e in larghezza anche i più alti e i più in carne riescono a trovare una posizione soddisfacente, è in altezza che l'1.85 tocca con la testa, anche se i capelli sono ormai un lontano ricordo.

Se pensate di affrontare un fine settimana con la Copen, siete naturisti convinti e non avete bisogno di coprirvi come la popolazione dei tessili. Nel bagagliaio trova posto giusto il necessaire per le abluzioni personali specie se pensate di affrontare il viaggio di trasferimento a capote aperta, con il tetto a occupare tutto lo spazio. Se tenete chiuso il tetto della Copen guadagnate 210 preziosissimi litri, quanto basta per due belle borse morbide. Con il coperchio del bagagliaio (in alluminio come il cofano) motorizzato per lo stivaggio del tetto, diventa anche un problema montare un portapacchi supplementare.

Due gli allestimenti disponibili, High Grade e High Grade F.: 18.460 euro il primo, 19.590 il secondo. Di serie per tutte ci sono airbag frontali, Abs con Ebd, cerchi in lega, climatizzatore manuale e retrovisori regolabili elettricamente. La F. aggiunge i due rollbar cromati dietro i poggiatesta e i rivestimenti in pelle, rossa o beige.

Ford Focus 2008

Ford Focus 2008 - Il nuovo model year della compatta della Ford rivede infatti il suo look in modo profondo. All’ombra dell’Ovale è la nuova Mondeo a dettare le regole dello stile, a fare da trend setter, e la Focus si adegua, con il chiaro intento di restare una campionessa di vendite. Basti pensare che della carrozzeria attuale l’unica cosa che resta davvero immutata è il tetto, assieme al taglio dei finestrini. La proporzione tra i volumi disegna ancora una volta una specie di coupé, con il lunotto molto inclinato sulle versioni a tre e cinque porte, mentre sulla wagon la sagoma è più classica.

La fiancata, spogliata dei listelli laterali, è palestratissima. I passaruota sono più in evidenza rispetto al passato e ci sono nervature a segnare le lamiere nei sottoporta e all’altezza delle maniglie. Anche il portellone ha una scanalatura che lo percorre in orizzontale, rendendo più dinamico il suo aspetto. Per il resto si segnalano specchi retrovisori inediti con frecce incorporate, e, per la sola Style Wagon, barre portatutto chiare. In attesa che il restyling tocchi anche la variante coupé-cabriolet, chiude il gruppo la grintosa ST, con griglie a nido d’ape nel frontale, nuovi paraurti più prominenti e un estrattore posteriore da cui fanno capolino i due terminali di scarico.

La gamma che debutterà nelle concessionarie nel weekend porte aperte del 19 e 20 gennaio 2008 è composta da cinque motori e due livelli di allestimento. Quello base si chiama Ford+ (da leggersi Ford Plus) e oltre ai già citati Esp e clima manuale, comprende sei airbag, il computer di bordo e cerchi in acciaio da 16". L’alternativa si chiama Titanium e dispone di fendinebbia, clima automatico bizona, cerchi in lega da 17", bracciolo centrale, vetri elettrici posteriori, sedili sportivi e sensori pioggia e crepuscolare.

Tornando ai motori, quello d’accesso è un 1.600 a benzina da 115 cv. A fargli compagnia ci sono ben tre turbodiesel TDCi, capaci di dividersi il 98% degli ordini: 1.600 da 90 cv, da 110 cv e 2.000 da 136 cv (gli ultimi due dotati di serie di filtro per il particolato) e il cinque cilindri turbo 2.5 a benzina da 225 cv della ST. Rispetto al passato scompare dunque dal listino il due litri sempre a benzina da 145 cv. Il 1.800 da 125 cv resta invece a catalogo solo per onor di firma, in una versione FlexiFuel che in Italia è più una dichiarazione d’intenti che non una vera proposta d’acquisto.

In tema di prezzi, si parte dai 16.750 euro della Focus+ 1.600 3 porte. Aggiungendo 750 euro si possono avere le 5 porte e con ulteriori 750 si può passare alla carrozzeria Style Wagon. Quanto ai motori, il turbodiesel da 90 cv costa 500 euro in più del benzina, mentre i 20 cv supplementari, da 90 a 110, costano 1.250 euro. La stessa cifra è quella richiesta per compiere l’ultimo passo e arrivare dalla 1.6 TDCi 110 alla 2.0 TDCi, che è l’unica Focus ordinabile eventualmente con il cambio automatico sequenziale a sei marce Power Shift. Manco a dirlo, pure quest’ultimo costa 1.250 euro, come anche il salto da Focus+ a Titanium.

Skoda Fabia Wagon 2008

Skoda Fabia Wagon 2008 - Dal vivo la Fabia Wagon si era già vista a Francoforte. Per il muso fa "cut & paste" e riprende pari pari le forme della nuova generazione della berlina che ha debuttato all’inizio dell’anno. A fare da trait d’union con il passato c’è l’immancabile mascherina a listelli verticali, che mette in primo piano lo stemma della Casa. Da qui e dai nuovi fari a mandorla, che si estendono in parte sul cofano, prende le mosse un ventaglio di nervature. Un’altra piega segna invece a 360° l’intero girovita di questa Skoda.

Per facilitare lo sfruttamento del vano e le operazioni di carico, il portellone ha il bordo inferiore che si spinge molto in basso. Anche lo spazio per chi siede nella zona posteriore aumenta ma il bello sta nel fatto che gli ingegneri Skoda sono riusciti nel mezzo miracolo di ottenere il tutto senza far crescere le dimensioni esterne. La lunghezza aumenta infatti di appena 7 mm per un totale di 4.239 mm. L’altezza tocca invece 1.498 mm (+46 mm), mentre la larghezza è di 1.642 mm.

Tornando all’abitacolo, il ponte di comando ripropone a sua volta fedelmente quello della berlina, che per qualità percepita non è lontana dai vertici della categoria. Le finiture sono curate e la qualità dei materiali è ottima. La parte superiore della plancia è morbida, in schiumato, ma anche le plastiche rigide che completano il quadro hanno un’aria grassa e robusta; niente insomma di gracile e croccante che tintinni sotto le unghie.

A livello di comandi non serve essere grandi fisionomisti per riconoscere componenti della banca organi del Gruppo Volkswagen ed è da lì che vengono anche i sette motori chiamati a comporre la gamma italiana. Quattro sono a benzina e tre sono invece a gasolio. Quanto ai primi, si va dal 1.200 da 60 cv (156 km/h, 0-100 in 16,8 secondi e 16,9 km/litro) alla variante da 70 cv (164 km/h, 15,1 secondi e 16,9 km/litro) fino al 1.600 da 105 cv (192 km/h, 10,4 secondi e 14,5 km/litro), passando per il 1.400 da 86 cv (175 km/h, 12,7 secondi e 15,4 km/litro). Il 1.600 è l’unico ordinabile anche con cambio automatico e a non essere disponibile eventualmente con doppia alimentazione benzina-GPL.

Gli allestimenti previsti sono invece quattro. In ordine crescente di ricchezza ci sono la Wagon "base", Style, Sport e Comfort. A fare da comun denominatore ci sono i mancorrenti neri sul tetto e, cosa ben più importante, l’Esp di serie su tutte le versioni. Il climatizzatore è standard a partire dalla Style, come anche il sedile posteriore sdoppiabile, quello di guida regolabile in altezza e il computer di bordo. Quanto infine ai prezzi, vanno dai 10.610 euro della 1.200 60 cv base ai 18.520 euro della 1.9 TDI Comfort Fap, passando per esempio dai 13.540 euro della 1.4 Style e i 15.440 della 1.4 TDI Style, attese best-seller della famiglia.

Daihatsu Trevis 2007

Daihatsu Trevis 2007 - Una Mini prima serie con il tetto più alto e la vita stretta. Oppure, se si vuole, una Mini a cinque porte, versione che la Mini attuale non si è ancora decisa a costruire (la Traveller prevista per il 2007 è in realtà una station e le due porte posteriori saranno piccole e mimetizzate, tipo Mazda RX8). Gli stilemi sono Mini: il cofano corto e spiovente, la mascherina larga (con grigliatura a maglie larghe tipo Bentley) e i fari anteriori ovoidali. Ma Mini MKI sono anche l’andamento verticale del primo montante, l’assenza di deflettori e le ruote piccole da 14". Tutto pensato e voluto per rievocare il piccolo-grande mito inglese. Mancano all’appello solo le aperture a compasso dei finestrini posteriori della Mini originale, ma forse sarebbe stato troppo.

E poi la Trevis non è una replica della Mini anche se la sua destinazione è prevalentemente cittadina, bensì un modo diverso di rivolgersi in particolare alla clientela femminile. Oltre che a quei maschietti di mezza età sensibili alle forme nostalgiche e alle numerose cromature sparse nei punti chiave della Trevis. Nel posteriore incuriosisce invece la somiglianza con i gruppi luci della Lancia Musa, senza però che si possa parlare di imitazione visto che sono nate entrambe nel 2004. La Trevis gira infatti sulle strade giapponesi da due anni.

Con tutti i sedili alzati sono disponibili per i bagagli 168 litri di volume (18 litri in più della Mini e 38 in meno della Panda, che però è più grande), tutti facilmente sfruttabili. Abbattendo i sedili (anche separatamente) si forma un piano di carico piatto capace di ingoiare in tutto 420 litri di scorte (400 litri per la Mini e 450 per la Panda, sempre ragionando a filo dei finestrini). Piccola ma non troppo insomma.

Soluzioni che nulla tolgono all’originalità e alla qualità della Trevis, così come gli strumenti a fondo bianco e il volante Momo rivestito in pelle, pensati per portare un tono sportivo all’interno ma che poco si addicono al carattere pacioso e allegro di questo modello. Sempre meglio comunque del volante originale della Trevis, che a detta dei responsabili Daihatsu italiani sarebbe stato improponibile per il gusto nazionale.

A spingerla c’è invece il collaudato tre cilindri Daihatsu da 989cc, 16 valvole, fasatura variabile e doppio albero a camme in testa che monta anche la Toyota Aygo, ma che per la Trevis è di potenza inferiore: 58 cv (43 kW) a 6.000 giri (sono 68 per la Aygo), una coppia di 91 Nm a 4.000 giri e una velocità massima di 160 km/h. Un motore che non servirà a bruciare la concorrenza negli scatti da semaforo a semaforo, ma che guarda soprattutto ai consumi con una percorrenza media dichiarata di più di 20 km per litro di benzina. Chilometri che salgono a 24,3 nei percorsi extraurbani, mentre in città la media parla di oltre 16 km/l.

Due i cambi in listino: uno manuale a cinque rapporti e l’altro automatico a quattro rapporti con overdrive. Entrambi offerti allo stesso prezzo di 11.300 euro, soluzione commerciale che Daihatsu lancia con la Trevis full optional, unica versione in listino. Tutto identico, prezzo compreso, tranne il cambio. Massima considerazione anche per l’aspetto sicurezza: la Trevis dispone di cellula di sopravvivenza robusta, impianto frenante adeguato (dischi anteriori ventilati e a tamburo al posteriore) con Abs e ripartitore elettronico della frenata EBD, pedaliera collassabile, barre antintrusione alle portiere, doppio airbag e ancoraggi Isofix sui sedili posteriori.

Bmw M3 Coupé 2008

Bmw M3 Coupé 2008 - La base di partenza è la Serie 3 coupé di cui conserva soltanto il 20% delle parti, giusto le portiere, la scocca di base, le luci e il coperchio del bagagliaio. Delle sospensioni, per esempio, conserva soltanto un pezzo, un solo braccetto. Cambiano le forme, e lo stile elegante e quasi troppo poco sportivo della Serie 3 regular si presta senza diventare zarromobile a vestirsi con muscoli in vista, branchie sulle fiancate, powerdome sul cofano affiancato da bocche di ventilazione, quattro tubi di scarico cromati rubati a una stufa e paraurti votati nel disegno all’aerodinamica e al raffreddamento. Anzi, le pieghe tese delle fiancate non aspettavano altro che bei parafanghi muscolosi.

Il V8 quattromila è un motore nuovo, realizzato da BMW per la M3. Tutto in alluminio, con farfalle singole, doppio Vanos e con 420 cavalli ha un bel rapporto cavalli/litro pari a 105. Gira alto, come un motore da moto, con il limitatore a 8400 giri e la potenza massima a 8300 giri. La coppia massima è generosa, 400 Nm a 3.900 giri e una curva che sembra il profilo del monte Uluru, nell’Outback australiano, senza buchi o picchi. I consumi sono da sportiva, con 8 km/litro per la media dichiarata. Più che i consumi, però, forse vi interessano di più dati fondamentali, come i 4,8 secondi per lo 0-100 km/h e l’esatta metà, 2,4 secondi per l’operazione inversa, il 100-0 km/h. Il cambio per ora è solo manuale, con sei marce raffreddate a olio e ben coordinate da una frizione a doppio disco con momento d’inerzia ottimizzato.

Cura efficace contro lo stress, la Preparazione M include, di serie o optional, tutta la dotazione della famiglia Motorsport. Come le M5 e M6, il comportamento della M3 è personalizzabile, sempre che si sia scelto il pacchetto Mdrive, navigatore satellitare e volante multifunzione, purtroppo optional. Alla base c’è il magico tasto M sul volante che, al tocco, richiama tutti i settaggi memorizzati con il manopolone Mdrive. Il servosterzo Servotronic ha due tarature, la risposta del motore ne ha tre: due selezionabili anche grazie al pulsante sul tunnel centrale e PowerPlus, per il DSC c’è anche la regolazione MDynamic Drive e per le sospensioni EDC a controllo elettronico si può scegliere tra Sport, Normale, Comfort.

Vi ho messo voglia di M3? Dovete bromurarvi fino all’inizio di settembre e mettere da parte 67.900 euro se la volete nuda e cruda, con cerchi da 18 pollici, fari allo Xeno, differenziale autobloccante, interni stoffa-pelle e sedili sportivi a regolazione elettrica. Per il pacchetto M-Drive e Gps (non vorrete risparmiare proprio adesso, vero?) si spendono poco più di 3500 euro, 1950 per le sospensioni EDC, 1900 per i cerchi da 19 pollici e 750 per i sedili con regolazione delle guance ai lati dello schienale.

Jeep Cherokee 2008

Jeep Cherokee 2008 - Abbandonata l’eredità genetica del faro tondo, la Cherokee si butta sul cromato come per gli allestimenti Laredo delle vecchie Wrangler. Frontale piatto come tradizione comanda, incastrato tra i parafanghi larghi e tutto luccicante come l’argenteria buona per la versione Limited. Sette tradizionali barre verticali e come contorno quattro luci tonde che si incastrano una nell’altra a coppie e costrette in cornici spigolose. Un frontale duro, impossibile da far passare inosservato e da cui parte un cofano lungo e piatto come quello di un Mach, i camion a muso lungo made in Usa. Meglio nei colori scuri, con il sorrisone cromato come quello di Shark antagonista di James Bond ben delineato a dar forma alle proporzioni del frontale.

La ruota di scorta appesa al portellone della seconda generazione fa tanto Jeep ma fa anche poco Suv, ormai sostituti funzionali delle monovolume e delle wagon e sostituti psicologici di sedute di analisi per i caratteri deboli. Sempre meno da pista africana e sempre più per percorsi shopping, i Suv sono sempre più eleganti e meno sportivi. Così la ruota sparisce sotto il pianale, rendendo la coda più elegante ma levando carattere Jeep alla vista posteriore.

Lo stile dell’interno è macho chic, con una plancia dallo stile massiccio e spartano nel disegno, ma con finiture finto alluminio (o nero per la Sport) per i sostegni della consolle centrale e fintalluminio serigrafato per il fondo della consolle. Plastiche un po’ meno americane del solito e più vicine ai gusti europei e sedili antitutto per la versione Limited rivestiti in tessuto YES Essentials antimacchia, antistatico e antiodore. Per rendere l’interno più accogliente c’è anche il Leather Luxury Pack con pelle per sedili, volante, cambio e freno a mano, oltre alle soglie delle portiere in acciaio spazzolato.

Sulla consolle centrale della Cherokee trova posto anche una dotazione elettronica moderna se si sceglie MyGIG NAV, il sistema governato grazie a comandi vocali e allo schermo touch screen TFT da 6,5 pollici, con navigatore e hard disk da 20 giga su cui immagazzinare la propria musica catalogata con ordine grazie al supporto del database musicale Gracenote che riconosce tutte le informazioni per ogni brano, come artista, album e titolo traccia.

Tecnica da vera 4x4, con telaio a longheroni e traverse abbinato a sospensioni posteriori a ponte semi-rigido ammorbidite da sospensioni anteriori a ruote indipendenti. Per affrontare le discese da brivido o semplicemente la rampa del box gelata, la Cherokee adotta anche l’Hill Descent Control (di serie con cambio automatico) che, inserendo la trazione con marce ridotte, tiene a bada la velocità ottimizzando la frenata sulle singole ruote. Per facilitare le operazioni in fuoristrada e non, la Cherokee offre anche l’Hill Start Assist che tiene i freni in pressione per due secondi dopo aver sollevato il piede dal pedale.

La nuova Cherokee fa parte della collezione primavera-estate 2008 di Jeep, disponibile dal prossimo aprile con prezzi da 32.500 a 36.500 euro, 1200 euro per il cambio automatico. Un solo motore, due gli allestimenti, Sport e Limited: cerchi in lega da 16 pollici, sedili in tessuto, stereo con caricatore da 6Cd e sei altoparlanti per la Sport. Cerchi in lega da 17 pollici, tessuto antitutto per i sedili, stereo Infiniti Premium con otto altoparlanti, subwoofer e amplificatore a otto canali da 368 Watt per la Limited.

Porsche Cayenne GTS

Porsche Cayenne GTS - Il vero fiore all’occhiello è però celato alla vista. Prima Cayenne in assoluto, la GTS dispone di serie del Porsche Active Suspension Management, o PASM per i più introdotti, che sarebbe poi in parole povere il sistema di ammortizzatori intelligenti della Casa. Abbinato a molle in acciaio, sino ad ora è sempre stato riservato come standard alle sportive stradali e garantisce doti di trasformismo notevoli, pronto a cambiare taratura in men che non si dica a seconda delle condizioni della fondo e dello stile di guida.

Nel fuoristrada estremo, invece, si apprezzano la presenza del riduttore e del blocco del differenziale centrale. Volendo esagerare, si possono montare anche le sospensioni pneumatiche, che permettono la massima libertà nella regolazione dell’altezza da terra, o il Porsche Dynamic Chassis Control (a sua volta distillabile in PDCC ) con funzione anche antirollio, entrambi optional.

Si tratta di un motore dalla doppia personalità. Sta al pilota decidere se avere a che fare con il Dottor Jekill o con Mister Hyde, semplicemente agendo sul tasto Sport piazzato sul tunnel centrale. Attivando la funzione, il motore si fa più reattivo a ogni minima pressione sull’acceleratore e sfodera una voce più cupa e profonda, grazie anche all’apertura di una valvola nello scarico. Azionando il pulsante magico, anche l’assetto si adegua, passando all’omonima taratura irrigidita Sport.

Soddisfatto il piede destro, siccome anche l’occhio vuole la sua parte, anche il look si adegua. Nulla di nuovo sotto il sole, però. La GTS si limita ad attingere dal guardaroba della sorella Turbo a livello del frontale e della coda, mentre lungo le fiancate i passaruota si allargano di 14 mm per coprire adeguatamente cerchi e gomme oversize. Nel muso si notano soprattutto le sottili luci a Led e le ampie prese d’aria, sottolineate da uno spoiler che trova poi continuità nelle minigonne sottoporta. In coda è difficile invece restare indifferenti davanti alla doppia coppia di scarichi, vezzosamente incorniciati in metallo.

Fiat Croma 2008

Fiat Croma 2008 - Anche a Torino chiamano station wagon la Croma, definizione che le calza però un po’ strettina, visto che in altezza questa Fiat svetta sulle rivali come la maestra nella foto con i bambini delle elementari. Giardinetta, crossover o mezza monovolume che sia, nel model year 2008 questa Fiat mantiene la sagoma nota e si regala soprattutto un frontale inedito. E’ qui che si sono concentrati gli interventi dei designer.

Anche nella parte posteriore cambia il paraurti, che ha ora una zona inferiore nera che fa il verso agli estrattori utilizzati sulle auto sportive. A completare il quadro ci sono poi piccoli dettagli, come lo spoiler sopra il lunotto e minigonne ritoccate, cui va sommato l’abbinamento di montanti neri e cornicette cromate per i vetri. Il passo avanti dalla prima versione è evidente, così come più spiccata è la somiglianza con la Grande Punto e la Bravo. Missione compiuta, dunque.

L’abitabilità è sempre stata l’asso nella manica della Croma e la nuova edizione conferma le doti di sempre. Anche il quintetto base di una squadra di basket potrebbe sedersi comodamente a bordo, sistemando i borsoni nel bagagliaio da 500 litri. Giusto il pilota potrebbe al limite lamentarsi un po’, visto che si deve adattare come in passato a un volante poco verticale e che non scende in basso come dovrebbe. Il risultato è una posizione che resta un po’ rialzata e perfettibile. La sistemazione garantisce comunque un’ottima visibilità, complice la superficie vetrata che sfiora i 3,3 metri quadri.

La gamma 2008 si articola attorno a quattro motori e altrettanti livelli di equipaggiamento (in ordine crescente di dotazione i nomi sono Active, Dynamic, Emotion e Must), con prezzi che partono da 23.500 euro per arrivare a 33.500 euro. Quanto ai primi, uno solo è a benzina, un 1.800 da 140 cv (206 km/h, 0-100 in 10,2 secondi e 13,5 km/litro), che è poi affiancato da un terzetto di turbodiesel Multijet. Tra questi ultimi apre le danze il 1.900, nelle due versioni da 120 cv (195 km/h, 11,3 secondi e 16,4 km/litro) e da 150 cv (210 km/h, 9,6 secondi e 16,4 km/litro), mentre la punta di diamante è il 2.4 a cinque cilindri da 200 cv (216 km/h, 8,5 secondi e 13,9 km/litro), ordinabile solo con cambio automatico.

Andando via in progressione, le sue cambiate sono dolcissime, quasi inavvertibili e sempre puntuali. In autostrada questo cambio lascia girare il motore a regimi di tutto riposo, a tutto vantaggio del comfort di marcia, mentre nel misto non sbaglia una marcia, neppure in condizioni difficili, in presenza di cambi pendenza e curve a raggio variabile. Sembra quasi che la centralina conosca la strada, tanta è la facilità con cui indovina sempre il rapporto giusto. Alla fine, anche quando si cerca di viaggiare a passo sostenuto, non diventa indispensabile darsi al fai da te: in ogni caso l’inserimento manuale delle marce è rapido e senza tempi morti.

La gamma Croma 2008 porta con sé altre succose novità. La prima è l’estensione a cinque anni della garanzia della Casa, cosa che dovrebbe allettare non poco gli stakanovisti del volante. La seconda è l’inserimento nella dotazione standard di tutte le versioni del controllo elettronico della stabilità Esp e dell’airbag per le ginocchia del guidatore. Nella lista degli optional spiccano invece il sistema d’intrattenimento per i passeggeri posteriori con schermo Lcd a soffitto collegabile a un lettore Dvd o a videogiochi e il dispositivo Blue&Me, che comprende il kit vivavoce bluetooth a comandi vocali e una porta Usb.

Dodge Avenger

Dodge Avenger - La plancia ha un disegno lineare, con una consolle centrale trapezoidale e una strumentazione composta da tre indicatori circolari. Se lo stile non delude, sulle finiture è meglio chiudere un occhio, se non tutti e due. La qualità delle plastiche utilizzate è bassa e la componentistica ha un’aria economica. A far storcere il naso sono in particolare la palpebra che sormonta il cruscotto e i pannelli delle portiere, ma si tratta solo della punta dell’iceberg. Nemmeno gli assemblaggi strappano la sufficienza piena. Tuttavia si può concedere alla Avenger il vecchio esame di riparazione di fine estate, quando i primi esemplari arriveranno nelle concessionarie, nella speranza che da qui ad allora la situazione migliori.

La Avenger sa comunque come farsi perdonare, con un’abitabilità all’altezza della concorrenza. Lunga 4.850 mm, larga 1.843, alta 1.479 e con un passo di 2.765, offre spazio in abbondanza a tutti i passeggeri. Buono è anche il volume utile del bagagliaio, pari a 438 litri ma ampliabile grazie alla possibilità di reclinare in avanti gli schienali del divano posteriore e del sedile del passeggero anteriore. Molto pratico è anche un cassettino refrigerato sulla plancia, capace di tenere in fresco quattro lattine.

Anche se il lancio sul mercato avverrà tra qualche mese, si sa già molto sulla gamma italiana della Avenger, che ruoterà attorno a un unico motore turbodiesel. Contrariamente a quanto si potrebbe pensare, non si tratta di un’unità della banca organi del Gruppo DaimlerChrysler, bensì del due litri a iniettore-pompa di origine Volkswagen. Accreditato di 140 cv a 4.000 giri, con una coppia massima di 310 Nm già a 1.750 giri, è abbinato a un cambio manuale a sei marce e permette a questa Dodge si toccare i 203 km/h dopo un passaggio 0-100 in 10,5 secondi e con una percorrenza media di 16,1 km/litro.

Le versioni previste sono invece due. Di cui, quella base, offerta a 25.900 euro, si chiama SXT e ha già di serie una dotazione molto ricca. Ne fanno parte tra le altre cose i sedili anteriori riscaldabili e rivestiti in pelle, il climatizzatore, il controllo elettronico della stabilità e della trazione, l’antifurto, i cerchi da 17" con gomme 215/60. Per chi cerca un look ancora più grintoso a 26.800 euro c’è invece la SXT Sport, con in più cerchi in lega da 18" con pneumatici 215/55 e un grintoso spoiler posteriore.

Cadillac XLR

Cadillac XLR - "Chissà se l’RC Auto risponde anche per il torcicollo provocato ai pedoni?!". A girare per la città al volante della XLR viene da chiederselo davvero, controllando nello specchietto che nessuno si annoti la targa. Non c’è scampo: chi la vede e la nota, le incolla gli occhi addosso e la segue con lo sguardo finché non scompare nel traffico o dietro un angolo. A costo, appunto, di prendersi uno strappo o di allungare il collo a mo’ di giraffa.

D’altro canto come si fa a dar loro torto? L’XLR non è certo un’auto che si vede tutti i giorni (in Italia ne circolano appena una decina) e ha forme tanto particolari da essere appariscente come poche altre, tanto da chiusa quanto scoperta, con il tetto ripiegato. La carrozzeria, realizzata con pannelli di materiale composito, è un tripudio di spigoli, che nascono dall’accostamento di superfici lisce. Di linee curve non c’è praticamente traccia e questa Cadillac sembra sfaccettata come un pietra preziosa. Neanche fosse opera di una diamantaire più che di un ingegnere, ha quasi un taglio marquis, con il frontale e la coda leggermente appuntiti. E dire che Bulgari ha firmato solo la chiave e la strumentazione, mica tutto il resto…

Il posto di guida non strappa commenti entusiastici. Alla faccia delle dimensioni esterne importanti, l’abitacolo veste in modo attillato il pilota e il suo secondo. Il padiglione gira stretto sopra le teste e neppure lo spazio per le gambe abbonda. Per scoprire come mai basta dare un’occhiata al vano motore. I tecnici hanno sistemato il propulsore in posizione piuttosto arretrata per centrare meglio i pesi e il cambio finisce così a far ingrassare in tunnel centrale, a scapito dell’abitabilità.

Oltre che silenziosa, la XLR si dimostra confortevole sin dai primi metri, comportandosi più da Gran Turismo che non da sportiva da sparo. Le sospensioni hanno un raffinato schema a quadrilateri e sono gestite elettronicamente con il sistema Magnetic Ride Control, che variando l’intensità di un campo elettromagnetico cambia le caratteristiche del fluido presente negli ammortizzatori e la loro risposta. Il tutto sulla base anche dei dati che arrivano alla centralina tramite rete LAN dai sensori del controllo della stabilità StabiliTrak, dal controllo della trazione, dallo sterzo ad assistenza variabile MagnaSteer e dall’Abs.

A esaltare le doti autostradali della Cadillac ci altri due accessori, entrambi standard. Sono l’Head Up Display, che proietta sul parabrezza le informazioni base utili nella guida permettendo al pilota di non distogliere lo sguardo dalla strada, e il cruise control adattivo. Quest’ultimo utilizza un radar per scrutare quel che accade davanti al muso e regola la velocità di crociera in funzione della distanza di sicurezza, agendo all’occorrenza sui freni e ripristinando poi l’andatura desiderata non appena la strada torna sgombra.

Non che ci voglia molto: i 326 cv e i 420 Nm disponibili fanno pattinare facilmente le gomme se entra in scivolata sull’acceleratore. Il V8 4.6 della famiglia Northstar ha comunque come pregio principale un’erogazione morbida e rotonda, senza particolari picchi di potenza e bruschi cambi di passo. La progressione è lineare e si può scegliere se viaggiare con un filo di gas a passo da parata o se dare briglia sciolta ai cavalli, magari sfruttando la funzione sequenziale del valido cambio automatico a cinque marce.

Le buone doti dunque non mancano, il fascino esotico del marchio Cadillac c’è tutto e la carrozzeria trasformabile da coupé a scoperta è un plusvalore innegabile. Se però sull’altro piatto della bilancia si mettono i circa 90.000 euro richiesti dalla Casa, è normale che i più finiscano con lo storcere il naso. Forse se la XLR costasse un po’ meno (negli States in fondo viene il corrispettivo di meno di 60.000 euro), potrebbe anche trovare più proseliti. Invece, a oggi, gli esemplari immatricolati in Italia, sono appena una decina. Se a qualche curioso viene il torcicollo a furia di guardare quello che considera un oggetto misterioso, insomma, un motivo c’è…