Renault New Twingo

Renault New Twingo - E’ il mercato a chiedere auto meno sbarazzine e più rassicuranti, sostengono in Renault. La praticità non mancava nemmeno alla vecchia Twingo, anzi, quanto a spazio interno e versatilità non la batteva nessuno (la Twingo è stata la prima auto ad avere il divanetto posteriore scorrevole) tanto è vero che il passo della nuova è solo di 2,7 cm più lungo (236,7cm in totale). A darle il colpo di grazia è stato in realtà il "sessismo" di certi mercati. Se la nuova Twingo è così "normale", al punto da fare fatica a riconoscere in lei la discendente di una icona degli Anni 90, la ragione è puramente legata alla sua femminilità.

Conta anche la sicurezza. Nella prima Twingo, qualche riserva era sorta a causa di quel musetto troppo corto per trasmettere la necessaria tranquillità in caso di incidente. Con la nuova il problema non dovrebbe sussistere: la Twingo II cresce di 17 cm portando la lunghezza complessiva a 360cm, misura che la colloca al limite della categoria delle citycar. Le tre gemelline Aygo, C1 e 107, sono infatti lunghe 343cm, la Fiat Panda 354cm e la Kia Picanto 349,5cm. Ci si avvicina in pratica alla categoria superiore dove la Citroën C2 è lunga solo 7cm in più e la Suzuki Swift solo 9,5cm. Ma a tiro c’è addirittura la Toyota Yaris, lunga solo 15cm in più (375cm), che appartiene a un segmento ancora più alto. Il confronto vero sarà comunque con la Fiat 500 che di lunghezza misura 355cm.

Con il muso più lungo e il telaio della Clio II è cresciuta molto la sicurezza passiva, ma le dimensioni maggiorate (la Twingo II è larga 164,5 cm e alta 147cm, rispettivamente 1,5 e 5 cm in più della vecchia) probabilmente non basteranno per conquistare le 5 stelle nei crash test EuroNCAP. "Pas de problem" dicono sempre alla Régie: male che vada ne prenderà quattro, che sono pur sempre il massimo del punteggio nel segmento A. Questione di costi anche qui. Tuttavia alla new Twingo non manca nulla: dai freni a disco di 26 cm di diametro su tutte le ruote, all’ABS con assistenza alla frenata di emergenza e accensione automatica delle luci in caso di frenata violente, all’ESP (arriverà nei prossimi mesi), alla possibilità di montare fino a sei airbag, ai ganci Isofix sul sedile passeggero anteriore e sui due sedili posteriori.

Molte le bocchette di areazione e ampia la disponibilità di vani e cassetti, in grado di immagazzinare oggetti fino a un volume complessivo di 28 litri. Grazie ai sedili posteriori scorrevoli (hanno una notevole escursione longitudinale) anche il bagagliaio della Twingo II può essere ampliato a fisarmonica, passando da 165 a 285 litri. Se poi si ribaltano i sedili posteriori il volume aumenta fino a 959 litri. Nel caso poi serva spazio in lunghezza si può abbattere anche lo schienale del sedile anteriore destro per caricare oggetti lunghi due metri oppure per ottenerne un comodo tavolinetto.

Più concreta la proposta dei motori, tutti rispettosi dei criteri Eco2 Renault (vedi articolo) per la salvaguardia dell’ambiente: tre benzina e uno diesel. Nel primo caso la cilindrata è per tutti e tre di 1.2 litri, nel secondo di 1.5 litri. Il primo è un 8v da 60cv (43 kW) con 93 Nm a 2.500 giri, 154 km/h e una percorrenza media di 17,8 km/litro. Si passa poi al 1.2 16v da 75cv (56kW), con 107 Nm a 4.250 giri, 170 km/h e percorrenza di 17,5 km/litro, mentre per chi vuole esagerare c’è il 1.2 16v turbo da 100cv proposto solo sulla GT (74kW) con 145 Nm di coppia, 189 km/h (172 con il cambio robotizzato), un tempo di 9,8 sec nel 0-100 e consumi di 17 km/l. Per chi prevede di fare molti chilometri l’alternativa a gasolio è il 1.5 dCi da 65cv (47kW) a 3.750 giri, 160Nm a 1.900 giri, una percorrenza di 23,2 km/l e una produzione di CO2 di soli 113 g/km.

Con 1.600 euro in più si accede alla Dynamique che oltre ad aggiungere radio, retrovisori elettrici, sedile pilota regolabile in altezza, sedili posteriori indipendenti scorrevoli, offre climatizzatore, paraurti sportivi, fendinebbia, contagiri e airbag laterali. Allo stesso prezzo c’è anche la Privilége che invece del design sportivo offre il sedile passeggero ribaltabile in posizione tavolino. Aggiungendo altri 2.500 euro si passa al top: GT o Initiale.

Volvo C30 D5 Momentum

Volvo C30 D5 Momentum - Oltre a portare le stimmate stilistiche del prototipo SSC e della tradizione, 480 ES e P 1800 ES sono sullo sfondo, si fa guardare e unisce fascino e grinta. Una ventata d’aria nuova per chi cerca una compatta luxury. E nei piani Volvo, l’Italia dovrebbe essere il primo mercato.

Quella della nostra prova è nera e in versione muscolosa, con il pentacilindrico duemilaequattro con 180 cavalli. Il cambio è automatico, l’unico accoppiabile al motore a gasolio di punta. Dal sederone con oblò vetrato, motivo stilistico originale, sbucano i due scarichi. Il muso invece è Volvo al 100%. L’allestimento di intonazione sportiva, Momentum offre tutto l’indispensabile e anche di più. Orientarsi sulla Summum? Solo per gaudenti a oltranza.

La perplessità dura lo spazio di tre passi. Apriamo la lunga portiera con manigliona e ci caliamo nella cabina di guida: un bozzolo comodo, ben rifinito e dall’aria vagamente ricercata. La seduta è schiacciata verso il pianale e perfettamente accogliente, i fianchetti che trattengono nelle curve non danno fastidio. I sedili sono in un bel tessuto e giocano col bicolore. Tra i migliori che si ricordino anche sui lunghi percorsi. Il volante, ciccioso, si tiene tra le mani che è un piacere.

I primi metri a bordo ci parlano di silenzio ovattato, di sospensioni ben tarate che non spezzano la schiena sulle buche dell’asfalto urbano, senza per questo regalare sensazioni burrose sulle rampe curvilinee. Anzi. Bastano le prime curve in tangenziale per essere guidati da una sensazione di solidità. La C30 è gnucca come ci si aspetterebbe da una tedesca. La base Focus è un bel punto di partenza. Stabile e piantata come se fosse una V50…

La Volvina è uguale. Mai a disagio. Lo sterzo è comunicativo. I gommoni da 17 rendono la C30 letteralmente attaccata a terra e a prova di principiante. Il pedale del freno invece non regala sensazioni di mordente al primo sfioramento. Questione di gusti e abitudini. Una grande stradista quindi. Che cammina anche forte. Con un’area di miglioramento, nessuno è perfetto: la trasmissione che non si accoppia benissimo col propulsore. A noi gli automatici piacciono, si va via tranquilli e veloci senza arrivare a fine serata con braccio dolorante. Ma qui il cambio con soli 5 rapporti penalizza, un poco, rotondità di guida e pure gli spiriti sportivi. Si va via così bene tra le curve che le palette dietro il volante ci si trova a desiderarle spesso.

Per il resto solo lodi. I fari allo xeno illuminano le strade più buie. Solo quando si spreme a fondo il motorone fa sentire la voce roca. Il display centrale dell’hi-fi è un esempio di minimalismo fascinoso. Gli spazi dove riporre la gadgettistica, utile e meno utile, sono molti e alcuni, come quello dietro la consolle, originali.

Dettagli di un’emozione, la C30 strizza l’occhio, più di altre proposte, al gusto e alla sensibilità femminile. Superando il conticino (mica tanto -ino) da pagare, ci si trova fra le mani una compatta premium di classe e quasi perfetta.

Aston Martin V8 Vantage Roadster

Aston Martin V8 Vantage Roadster - Attraversando la Manica sono sempre sbarcate nel "Resto d’Europa", come gli inglesi chiamano il Continente, oggetti o terribilmente kitch (vi ricordate la Lotus Europa, aggraziata come un Gelataio Simac?) o terribilmente eleganti (il nome Jaguar vi dice nulla?). Alla seconda specie appartiene di diritto anche la dinastia Aston Martin, che di colpi non ne ha mai sbagliato uno.

Ovunque la si guardi la V8 Vantage è priva di difetti stilistici. A voler essere davvero pignoli si potrebbe obiettare che il family feeling è un po’ esasperato e si fa quasi fatica a distinguere un modello dall’altro, e che la fascia in tinta che sega in due le luci posteriori è sì un marchio di fabbrica dell’ultima generazione, ma non è un dettaglio che fa gridare alla meraviglia. Per il resto è perfetta.

Le proporzioni da GT sono rispettate nelle dimensioni compatte (438x176cm), con cofano lungo e coda corta, e anche la pianta a bottiglia di Coca-Cola non manca, con i parafanghi muscolosi e la coda larga, mediterranea più che British. Muscoli da ninja, tonici, atletici e non gonfiati da steroidi e palestre poco ventilate, una maglietta attillata sulle ruote grandi, taglia 235/45 ZR18 le anteriori e 275/40 ZR18 le posteriori (optional 235/40 ZR19 e 275/35 ZR19). Anche le luci di coda si fanno moderne, illuminate da 360 led che provvedono a indicare la presenza e l’intenzione a fermarsi.

La versione Roadster della Vantage ha una bella capottina in tessuto, disponibile in colori eleganti e coordinati, bassa come una coppola e dal disegno ben proporzionato. Si apre in 18 secondi netti a velocità inferiori ai 50 km/h, scomparendo sotto due gobbe accennate e, questo è terribilmente ed elegantemente british, rivestite nella medesima pelle che allieta la permanenza all’interno dell’abitacolo. Noblesse oblige.

All’interno, come reciterebbe una brochure stucchevole, modernità e tradizione si sposano e si giurano eterna fedeltà. Pelle di ottima qualità a rivestire integralmente l’abitacolo è cucita con punti da cicatrice di Frankestein per essere più moderna e stylish. Rimane esclusa la consolle centrale, una fascia color canna di fucile che si allunga sul tunnel fino al bracciolo e incorpora lo schermo del navigatore satellitare pronto a uscire a richiesta, il pulsante trasparente e illuminato di avviamento, pomelli e cornici in alluminio vero e un visore digitale OEL (Organic Electroluminescent) per governare stereo e climatizzatore. Anche la cornice degli strumenti è in alluminio e gli strumenti analogici a fondo nero mimetizzano due visori digitali anch’essi a fondo nero.

Le due grigliette nere che forano il cofano fanno respirare un V8 4.3 tutto in alluminio con fasatura variabile delle valvole di aspirazione, montato dietro l’asse anteriore e prodotto nella germanica Colonia, con lubrificazione a secco e in grado di assicurare alla V8 Vantage 380 cavalli e 410Nm di coppia massima a 5000 giri, di cui il 75% disponibile già a 1500 giri.

Le prestazioni sono all’altezza della situazione, con 5 secondi netti per lo scatto 0-100km/h e 280 km/h di velocità massima. I consumi dipendono dall’uso e Aston Martin dichiara 4,5 km/litro in città, quasi 10 nel ciclo extraurbano e 6,4 km/litro nel ciclo combinato. Vabbè, che pensavate? Mica la vorrete diesel? E gli 80 litri di serbatoio assicurano comunque autonomia sufficiente a non stressarsi con pit stop troppo frequenti.

Pensando ad Aston Martin si è portati a pensare a oggetti irraggiungibili ma con 124.300 euro la V8 Vantage Roadster rientra nella fascia supersportive al pari di tante colleghe. Non sto dicendo che siano spiccioli ma che costa più o meno quanto una decisamente più potente e meglio dotata Bmw M6 cabrio (124.750 euro), 20.000 euro in più rispetto a una meno potente Porsche Carrera S cabrio (104.000 euro), poco più di una Mercedes SL 500 Sport (111.000 euro), 50.000 euro in meno rispetto a una decisamente più potente ma altrettanto meno elegante Ferrari F430 Spider (172.950 euro) e circa 80.000 euro in meno rispetto a una imperiale Bentley Continental GTC (206.000 euro).

Volkswagen Golf Variant 2007

Volkswagen Golf Variant 2007 - Frontale come quello delle Golf a tre e cinque porte, fiancate alte smussate alla base delle portiere, vetri dal taglio ultraclassico e coda già vista che ricorda una lista senza fine di altre auto, in primis la wagon della Honda Accord di un paio di generazioni fa per le luci che finiscono a punta sulle fiancate e con accenni di Audi Q7 nella parte bassa del paraurti. Non un capolavoro di originalità, ma una wagon classica come la solita grisaglia o una cravatta regimental.

Cinquecentocinque litri (745 fino al tetto) da riempire se si viaggia in cinque, con un doppio fondo capace e regolare da ulteriori 55 litri che si può integrare nel volume complessivo. Se si viaggia in due il volume raggiunge i 1.495 litri e si possono caricare oggetti lunghi fino a 174 centimetri ma, se il posto del passeggero è libero si può anche abbassare in avanti lo schienale (optional per la Trendline e di serie per le altre versioni). Il portellone è del tipo bocca larga, la soglia è a 57 centimetri da terra e il vano di carico ha una larghezza minima di 129 centimetri.

Due motori a gasolio TDI, 1.9 da 105 cv e 2.0 da 140 cv, e tre a benzina, 1.6 da 102cv e 1.4 TSI da 140 e 170 cv. I motori Twincharger a iniezione diretta di benzina TSI, di cui solo la versione da 140 cv disponibile al lancio a giugno, uniscono i vantaggi del compressore volumetrico a quelli del turbocompressore, adottandoli entrambi per tanta coppia ai bassi regimi e tanta potenza agli alti regimi, con consumi davvero modesti. La versione da 140 cv eroga 220 Nm di coppia massima da 1.500 a 4.000 giri, accelera da 0 a 100 km/h in 9,5 secondi fino a 205 km/h e dichiara consumi medi pari a poco più di 14 km/litro. Cambio a cinque marce per la 1.6, a sei marce per le altre Golf Variant, con l’opzione (1.625 euro) dell’ottimo DSG per TDI e TSI, in arrivo anche con sette marce.

La qualità della Golf è sempre stata il benchmark della categoria e anche l’ultima serie avrà perso l’originalità dello stile ma certo non la qualità. I materiali utilizzati sono di pregio per l’aspetto e per come stimolano i polpastrelli, i comandi sono piacevoli da utilizzare e perfino l’odore dell’abitacolo è piacevole, anche se ha perso il piacevole profumo da giocattoli per neonati della serie precedente.

I comandi seguono nella disposizione i fondamenti della razionale scuola germanica, anche se i tasti color argento al centro della plancia confondono la lettura della funzione. Strumenti grandi illuminati in blu come tutte le Golf da un paio di generazioni e un bel visore chiaro rosso su nero al centro informano su tutto quanto serve, dalla indicazioni del navigatore satellitare al nome della radio in ascolto.

È un’auto da famiglia più che da corsa e tutti comandi sono pensati per una guida serena più che per il da-casello-a-casello. Lo sterzo ha reazioni tranquille e non è troppo diretto e anche il pedale del freno è pensato per arresti dolci più che per staccate da Gran Premio. Comandi soft con cui convivere serenamente e con cui è possibile anche sbrigarsi quando si ha fretta.

Il cambio invece di sei marce potrebbe averne soltanto quattro, tanta è la disponibilità a riprendere da regimi bassissimi, con un seconda-sesta a portata di mano senza che il motore ne soffra. Si viaggia a regimi da turbodiesel moderno ma, se si ha bisogno di motore per fare un sorpasso, per esempio, il millequattro tira fino a settemila giri senza perdersi d’animo lungo la strada.

A pari cavalli, 140, per la Golf Variant è disponibile anche il duemila TDI. Buon motore, per carità, ma il millequattro lo mette subito in ombra. Il TDI è più rumoroso, con vibrazioni da diesel e tanta coppia ai bassi regimi ma poco allungo verso i piani alti del contagiri. Prestazioni analoghe e un vantaggio sui consumi per la TDI, quasi 20 contro 14 km/litro nel ciclo medio, ma contando che la differenza di prezzo rispetto ai 140 cavalli a benzina della Golf Variant 1.4 TSI è pari a 3200 euro, non c’è da pensarci nemmeno un minuto su quale scegliere, a meno che non viviate in auto e percorriate parecchie decimigliaia di chilometri all’anno. Ma anche il silenzio assoluto del motore TSI ha un prezzo…

Dodge Nitro 2007

Dodge Nitro 2007 - La linea è la stessa che era stata anticipata dall’omonima concept protagonista di innumerevoli Saloni del recente passato. L’elemento più personale, come detto, è il frontale, con il paraurti che sporge in avanti neanche fosse pronto a montare una pala spazzaneve e con la grande calandra crociata che si estende ai lati per fagocitare anche i fari. La vista laterale non è comunque molto da meno, con gli archi passaruota che spiccano nettamente sulle fiancate lisce e sormontate da finestrini piccoli e squadrati in stile furgoncino portavalori.

Se la carrozzeria ha un taglio molto originale, nell’abitacolo traspare invece il legame di parentela che c’è tra la Nitro e la cugina Jeep Cherokee. E non è solo per la forma identica delle maniglie delle portiere. Anche se molta componentistica ha alla fine una forma diversa, l’impostazione generale coincide. La plancia ha – neanche a dirlo – un disegno massiccio, e si sviluppa molto in verticale, specie nella zona del passeggero.

A partire da maggio, sono due i motori chiamati a comporre la gamma italiana (per essere precisi, il debutto avverrà nel weekend da venerdì 18 a domenica 20). Da una parte, a tirare le vendite, c’è l’ultima generazione del 2.8 CRD a quattro cilindri common rail che raggiunge i 177 cv a 3.800 giri. Con questo motore la Nitro è offerta con cambio manuale a sei marce o a richiesta automatico sequenziale a cinque. Nel primo caso (con un picco di coppia dichiarato di 410 Nm a 2.000 giri), velocità massima, tempo nello 0-100 e percorrenza media sono di 180 km/h, 11,5 secondi e 11,6 km/litro.

Quanto invece ai prezzi, il listino italiano si apre con la Nitro 2.8 CRD SE a trazione posteriore venduta a 26.770 euro, che diventano 28.270 per la 4x4. Questo allestimento offre tra le altre cose di serie il climatizzatore manuale, la radio con lettore CD, DVD e Mp3 e cerchi in acciaio da 16" con pneumatici 235/70 ed è riconoscibile a prima vista soprattutto per i paraurti e i passaruota neri. Il passo successivo è la versione 2.8 CRD SXT, con carrozzeria tutta in tinta, un prezzo di 31.490 e un equipaggiamento molto più ricco.

La SXT può essere declinata in variante Leather, con un sovrapprezzo di 1.980 euro e con l’aggiunta di sedili rivestiti in pelle bicolore e riscaldabili, antifurto e vetri posteriori scuri. Costa invece 1.200 euro il cambio automatico a cinque marce, che diventa di serie solo per la versione R/T, al top della gamma CRD con un costo di 35.540 euro.

Renault Clio F1 Team R27

Renault Clio F1 Team R27 - La preparazione estetica, infatti, non è delle più esagerate e ha uno scopo meramente funzionale. La bocca larga sotto il paraurti serve per far respirare il motore, i parafanghi sono allargati per ospitare i cerchi Be Bop color antracite con ruote taglia 225/45R17, le bocche dietro i parafanghi anteriori servono per far uscire l’aria calda dal vano motore e l’estrattore sotto il paraurti posteriore serve per stabilità aerodinamica e raffreddamento.

Sospensioni e assetto sono speciali per la F1 Team R27. L‘assetto è ribassato di 7mm rispetto a quello della Clio RS, gli ammortizzatori sono più rigidi del 10% e anche le molle sono più rigide, del 27% le anteriori e del 30% le posteriori. Per i freni si affida a Brembo e il diametro dei dischi freno si allarga, con 312mm per gli anteriori e 300 per i posteriori.

All’interno, non può mancare il classico kit da sportivetta, con la pedaliera in alluminio e volante a tre razze con corona in pelle e cucitura colorata per indicare lo zero in alto e i sedili sono Recaro a guscio, ben profilati e con l’airbag per il torace integrato nel fianco dello schienale. Sul tunnel centrale, una targhetta numerata certifica l’unicità dell’attrezzo.

Land Rover Defender 2007

Land Rover Defender 2007 - D’accordo che la funzione è la priorità, ma una gobba più aggraziata e meglio integrata con la caratteristica forma piatta, forse avrebbero potuto disegnarla. Chi pensava di utilizzare la nuova Defender per affrontare un lungo raid e applicare una ruota di scorta sul cofano, poi, dovrà pensare a un nuovo spazio. In cambio però ha una nuova plancia più moderna e Discovery-style, con grandi bocchette tonde e un nuovo impianto hi-fi con presa aux a cui collegare iPod e affini per rendere meno assordante il silenzio del deserto.

Per rendere più comodi i trasferimenti, la Defender ha anche nuovi sedili, più automobilistici nei profili e più confortevoli, e sedili fronte marcia posteriori, ripiegabili lateralmente. Spariscono le panchette posteriori per ragioni di sicurezza ma, a vantaggio della guida offroad dura, l’Abs è optional (1770 euro) e di airbag non si parla proprio. Sotto la gobba da Igor di Frankenstein, c’è un nuovo quattro cilindri 2.4 common rail di derivazione Ford, con 122 cavalli a 3500 giri e 360 Nm a 2000 giri per una velocità massima di 132 km/h e lo 0-100 km/h in 14,7 secondi. Il cambio è manuale a sei marce.

Tre allestimenti, come sempre E, S e SE, e tre lunghezze del passo, 90, 110 e 130, declinabili in 14 tipi differenti di carrozzeria. Per la versione chiusa, la Station Wagon, le misure di lunghezza massima sono due: 389 e 464 cm. La nuova Defender è disponibile da giugno a prezzi lievemente più alti rispetto alla release precedente: da 24.498 a 28.434 euro per la 90 SW, da 30.018 a 30.654 euro per la 110. La dotazione è minimal, per il condizionatore optional su tutte si spendono 1.630 euro e per il pacchetto Freestyle che include cerchi in lega, pneumatici General Grabber 235/85 R 16 e barre antirollio si spendono altri 1.520 euro.

Dimenticatevi quindi le Suv moderne, tutte comfort e ruote grandi da auto radiocomandata ma che, a volte si spaventano alla minima difficoltà. Difficile pensare che un’auto fedele a se stessa da quasi sessant’anni, nata per un uso agricolo, sia anche un’auto comoda. La Defender rimane fedele alla sua formula originaria e al suo marchio: è una fuoristrada vera al 100%, come poche ne sono rimaste a listino a non aver venduto l’anima 4x4 al diavolo del marketing.

Se cercate il comfort rivolgetevi da altre parti. Il motore non è esageratamente rumoroso (in Land Rover garantiscono il 20% in meno rispetto alla serie precedente), ma la Defender non è certo una campionessa di silenziosità aerodinamica e nemmeno di isolamento acustico. Il motore è brillante e pronto anche ai bassi regimi e porta la Defender poco oltre i limiti imposti dal Codice per le autostrade, ma la guida è stancante nei trasferimenti in velocità per il rumore e per la concentrazione da pilota di Mirage necessaria per procedere diritti. Le mani sono sempre ben salde sul volante e pronte a continue correzioni per mantenere la rotta.

Forse non è l’auto migliore per i trasferimenti ad ampio raggio, ma la Defender rimane regina appena la strada si sporca, capace di arrampicarsi fino a sfidare le leggi della fisica e altrettanto capace di uscire da autentiche sfide alle leggi dell’aderenza. Le ridotte si inseriscono con prima innestata e giocando un po’ con la frizione mentre si sposta in avanti la leva piccola alla destra della lunga leva del cambio. Un altro colpetto sulla sinistra e si inserisce anche il blocco del differenziale centrale. E da qui in poi non c’è ostacolo che tenga.

BMW 325xi

BMW 325xi - I diesel vanno bene e consumano poco, ma il rumore ancora no, non ci siamo. Dopo siamo partiti, per scoprire in una prova continuativa – dalla spesa al supermercato alla tirata in autostrada fino al week-end montanaro – se una berlina moderna e ben dotata può fare tutto. In altre parole: tanti cavalli, trazione integrale, marchio prestigioso e un bel carico di optional. L’auto perfetta?

Il tutto da navigare con la rotellona dell’i-Drive, che ci ha fatto giocare per ore. A proposito: il sistema continua a dividere. Noi ci siamo divertiti a fare una prova cattiva: testandolo "alla cieca" con superesperti di informatica disinteressati al mondo auto e viceversa. Risultato contraddittorio: chi mastica pane e bit ha trovato mille cose da ridire, chi ancora fa fatica a leggere un sms ma pensa col volante invece ci ha giocato felice, dopo un iniziale sospetto e qualche dubbio. La presa esterna sotto il bracciolo per collegare iPod e mp3 player di ogni genere è in grado mette d’accordo tutti.

Specialmente quando si esagera. Anche troppo. Il silenzio domina a bordo e mancano vibrazioni e rumori molesti, non solo da fermo, e con una quarta marcia da 190 kmh di tachimetro ci si trova in fretta (o troppo tardi) a pensare agli autovelox. Meglio alzare il piede e godersi la riserva di potenza come bonus per i sorpassi. Il volante si tiene bene tra le mani e non ostacola la visibilità: la posizione di guida sembra tagliata addosso alla nostra corporatura media come un abito di sartoria.

Più li proviamo e piu ci convinciamo che i cambi automatici-robotizzati-sequenziali, van bene tutti, meriterebbero maggiore attenzione. Per guidare dimenticandosi del braccio destro e della gamba sinistra, lasciando sempre la possibilità di spostare la leva sulla destra e vedere se davvero ci sono tutti i cavallini: snocciolando le sei marce che neppure Kubica. Anche se il DSG dei concorrenti sembra ancora meglio. Dopo gli iniziali entusiasmi, nella vita di tutti i giorni fatta di traffico, code, rallentamenti e telefonate continue siamo andati quasi sempre in automatico.

In soccorso arrivano le doti extrasensoriali della 325 che aiutano a tenere lontano il carrozziere. Che non solo dispone di quasi-invisibili spie nei paraurti, ma che utilizza lo schermo centrale, quello dedicato al navigatore, per spiegare e far capire anche al più imbranato dei guidatori, quanto spazio manca al contatto con il muso o con il posteriore. Con la gamma di colori che cambia e arriva al rosso, insieme al cicalino isterico, per segnalare l’avvicinamento alla zona carrozziere. Alle comodità ci si abitua in fretta, specialmente quando funzionano bene. E dopo un mese i paraurti verniciati erano ancora immacolati.

Con una 325Xi si può far tutto o quasi quello che serve: bella figura fuori dal centro direzionale, una sgroppata facendo urlare il motore e snocciolando le marce, divertendosi anche quando iniziano le curve. O anche provare a uscire senza coprirsi di ridicolo da un parcheggio ghiacciato in pendenza nel piazzale dello skilift. Cosa non si può fare? Caricare il comò della nonna, accogliere degnamente nei sedili posteriori il vostro amico che gioca a pallacanestro e tantomeno ospitare torme di bambini per la partita del sabato, che rovinerebbero la pelle crema rovesciandoci gelato e pizza.

BMW Z4

BMW Z4 - È di un'armonia stilistica incontestabile: la silhouette crea un'impressione di grande fluidità grazie alla linea del tetto senza interruzioni. I muscoli corrono sotto la pelle del felino grazie al gioco di superfici concave e convesse. La coda emana un'impressione di potenza perfettamente salda sulla strada, un'impressione rinforzata dallo sbalzo ridotto all'osso: i due posti sono come letteralmente appoggiati sulle ruote posteriori.

Innanzitutto l'esiguità: i due sedili sono incollati ad una parete posteriore posta molto in avanti, lo spazio per le gambe e l'altezza al tetto sono misurati ai minimi termini. Poi, l'essenzialità del cruscotto e l'ergonomia perfetta dei comandi: non c'è nessun pulsante di troppo che potrebbe distrarre il guidatore dalla strada; coloro che hanno già viaggiato a più di 200 km/h su un'autostrada tedesca lo sanno: a forte velocità, non ci si sogna neanche di manipolare un CD o di telefonare con il GSM.

Il bolide è rovente, scaldato dal sole di piombo che schiaccia questo parcheggio dell'Ovest parigino da qualche ora. Su questi 200 km di strada, la mia coupé Z4 si svela a poco a poco, tra due campi di cerali. Le sospensioni rigide assorbono la minima asperità sulla strada; le accelerazioni sono folgoranti e il guidatore dispone di tanta coppia da non saper più cosa farne.

È quel che ci voleva per verificare che la coupé Z4 raggiunge i 100 km/h in 5 secondi, più veloce di una Porsche Cayman S. Mi sono ben guardato dal disinserire il servosterzo elettronico, prezioso per «ricuperare» certe uscite di curva negoziate alla carlona. Ma siccome il campo di utilizzo della coppia è rilevante, si riesce quasi a concatenare una curva dietro l'altra senza giocare continuamente con la leva del cambio.

La coupé Z4 è definitivamente una vettura monomaniaca che detesta i compromessi e le concessioni : non è adatta né al turismo né alla passeggiata relax. Riservata ad una élite che cerca il grande brivido, non può deludere.

Cadillac STS-V e XLR-V

Cadillac STS-V e XLR-V - Tutto è sempre relativo, perché in fondo stiamo pur sempre parlando di un V8 da 4,4 litri sovralimentato. In ogni caso lo schema meccanico scelto dalla Cadillac per le sue due ultime proposte va comunque in questa direzione.

La STS e la XLR sono modelli che non potrebbero essere più diversi, l’una berlina di grandi dimensioni, l’altra sospesa nel limbo tra il ruolo di spider e quello di coupé, con il suo tetto retrattile. Tuttavia la base comune è importante e va al di là dell’evidente family feeling creato dalla linea tutta spigoli. Al motore abbiamo già accennato ma merita qualche parola in più. Il V8 deriva dal 4.6 aspirato, ridotto nell’alesaggio per aumentare lo spessore delle pareti tra i cilindri e permettere loro di resistere meglio alle maggiori sollecitazioni derivanti dall’azione dopante del compressore.

Ad accomunare la STS-V e la XLR-V e a renderle riconoscibili dalle altre versioni ci sono pure una mascherina con una fitta retina metallica e un cofano con la parte centrale in rilievo, a rendere più sinistro e minaccioso l’aspetto. Negli abitacoli, la novità più evidente è il rivestimento in pelle della plancia, che regala a queste Cadillac un’aria meno plasticosa, anche se le finiture restano ancora al di sotto degli standard della concorrenza europea.

Gli attacchi del motore sono abbassati di 14 mm, quelli delle sospensioni sono irrobustiti a ridisegnati, come pure i sottotelai, mentre le molle e le barre stabilizzatrici sono più consistenti. Tutt’e due queste Cadillac impiegano poi l’ultima evoluzione del sistema StabiliTrak che consente di scegliere tra quattro livelli di controllo elettronico sulla guida. Si può scegliere se avere i controlli di stabilità e trazione attivi con taratura prudenziale, attivi con taratura sportiva, disattivo il primo e attivo il secondo oppure completamente disattivati entrambi.

Per sfruttare tutte le potenzialità della meccanica in accelerazione, la STS offre addirittura un Launch Control simile a quello utilizzato in Formula 1. Grazie al suo supporto la berlinona stacca un crono inferiore ai 5 secondi nello 0-100, proprio come la sorella coupé-spider. A braccetto con lei arriva fino alla soglia dei 250 km/h, quando la centralina tarpa le ali all’allungo. Entrambe le Cadillac si guadagnano quindi sul campo i gradi da bruciasemafori, come è giusto che sia per una moderna muscle-car. Nel misto la XLR si avvantaggia un po’, per via del minor peso e dell’efficienza del sistema Magnetic Ride, capace di filtrare le sconnessioni con una disinvoltura rara nel mondo delle sportive.

La STS-V entra invece a listino a 75.450 euro, che ne fanno un’alternativa esotica e quasi economica se confrontata alle solite note tedesche, come l’Audi S6 e la BMW M5, che offrono però ben altro ritorno d’immagine.

Peugeot 4007

Peugeot 4007 - La nota distintiva più evidente è rappresentata dal frontale. A dominare la scena è ancora una volta l’enorme bocca che si apre nel paraurti di tutte le Peugeot più recenti. Qui però l’apertura è schermata da una serie di listelli cromati a pettine, neanche fosse vorace e temibile come Hannibal Lecter.

Il cofano è conformato di conseguenza e ha un motivo a V che parte dallo stemma. La fiancata scivola via senza annotazioni di rilievo, con i passaruota paffutissimi e il taglio geometrico dei finestrini identico a quello di Mitsubishi e Citroën. Altre particolarità si trovano invece in coda, dove spiccano le luci rosse come rubini divise da un listello alluminio. Nell’abitacolo si notano rivestimenti specifici anche per i pannelli portiera.

Il tutto senza contare il motore: a oggi la Mitsubishi monta un due litri TDI da 140 cv di origine Volkswagen mentre 4007 e C-Crosser hanno un 2.2 HDi da 156 cv con turbina a geometria variabile realizzato a quattro mani con il Gruppo Ford. Questa è però una differenza "passeggera": presto la Outlander si uniformerà adottando lo stesso motore delle sorellastre. Per il resto, ci sono solo elementi in comune, a partire dal sistema di trazione integrale inseribile.

Anche a prezzi le due francesi si equivalgono al centesimo. Le versioni base, Tecno per la 4007 e Crociera Gialla per la C-Crosser, costano entrambe 33.500 euro, con di serie tra le altre cose il controllo elettronico della stabilità, il cruise control, il climatizzatore, la panchetta estraibile nel piano del bagagliaio per portare a sette il numero dei posti e i fendinebbia. La 4007 Féline ha invece un prezzo di 37.100 euro, come la C-Crosser Crociera Nera, e ha standard anche i sedili riscaldabili e rivestiti in pelle, i cerchi da 18", i fari allo xeno e i sensori posteriori di parcheggio.

Come la Citroën, la Peugeot veste bene più o meno tutti. Il posto di guida è leggermente rialzato e permette a quasi chiunque di ricreare la posizione preferita nonostante il volante si regoli soltanto in altezza e non in profondità. Anche i passeggeri hanno di che stare allegri, specie quelli della fila centrale. Per loro ci sono centimetri in abbondanza in ogni direzione.

Questo turbodiesel non è solo discreto ma anche energico, con un tiro robusto già ai regimi più bassi. Attorno ai 2.000 giri il suo passo si fa più allegro e fino ai 4.000 il crescendo è molto vivace. Non che da qui in poi la birra manchi: semplicemente la spinta si fa meno brillante e arrivare a quota 5.000 diventa un’operazione fattibile ma poco redditizia.

Il volante non è esattamente chirurgico nell’impostare le traiettorie, tuttavia, la sincerità del telaio e dell’assetto consentono di viaggiare spediti e con il sorriso sulle labbra anche forzando il passo.

Audi TT Roadster

Audi TT Roadster - Le linee sono più tese, come ad esempio gli archetti cromati, sempre presenti ma ora inclinati in avanti per maggiore dinamismo, e le dimensioni accresciute (+ 13,7 cm di lunghezza).

A bordo, il pilota è meglio protetto dal vento grazie al piano di seduta più basso. Ma il comodo frangivento elettrico da 530 euro è un optional da raccomandare vivamente. Come il comando completamente automatico della capote, che funziona fino a 50 km/h ma che Audi osa fatturare 1.200 euro (di serie sulla versione V6). Per fortuna, la capote è foderata ed offre l'insonorizzazione che ci si aspetta da un tale veicolo.

La nuova generazione spazza via queste contraddizioni e si guadagna i galloni di vera roadster sportiva. La scocca composta in massima parte di alluminio vede la sua rigidità aumentata del 50% e il peso ridotto di 113 kg rispetto ad una carrozzeria 100 % acciaio. Di conseguenza, le sospensioni ben regolate su questa solida piattaforma possono lavorare in modo ottimale. La tenuta della carrozzeria appare infinitamente più convincente, lo sterzo ci guadagna in precisione, il sottosterzo interviene più tardi grazie all'avantreno più leggero.

In quanto al motore 2.0 TFSI, affascina sempre per l'elasticità, la vivacità e la sonorità che la guida scoperta consente di apprezzare al loro giusto valore. Le prestazioni sono in linea con le qualità del telaio, e i consumi restano contenuti con valori ragionevoli se si adotta un ritmo di guida fluido.

Motore 2.0 TFSI scattante e nervoso, sonorità piacevole, rigidità curata, telaio agile, comfort delle sospensioni in netto progresso, finitura e presentazione di alta gamma, capote elettrica (optional) che funziona fino a 50 km/h.

Visibilità posteriore perfezionabile. Peccato che occorra dotarsi degli optional per equipaggiare la versione 2.0 TFSI con la capote elettrica e il frangivento, due elementi molto utili nell'uso quotiano...

Mercedes GL

Mercedes GL - È invece nella Clase ML che si troveranno i geni comuni. Con quest'ultima condivide infatti la piattaforma e il paese d'origine, gli Stati Uniti. Lanciata al Salone di Détroit nel gennaio 2006, in realtà è stata ideata in parte per il mercato americano. Le sue dimensioni sono a misura del continente per il quale è stata costruita: è lunga 5,08 metri, larga quasi 2 e alta 1,84. Comfort e massimo spazio per questo SUV di lusso che negli Stati Uniti ha un posizionamento «famiglia numerosa»: da qui la 3a fila di sedili.

Sulle piste d'Islanda dove abbiamo avuto la fortuna di testarla, la Classe GL si è rivelata una vera Fuoristrada. Per chi non conoscesse questo Paese, è utile precisare che l'Islanda è un terreno di prova ideale per i 4X4: un paesaggio lunare, nero, solcato da strade di ghiaia e piste di pietrame. Sulla Kaldidalur, la strada della «valle fredda» che costeggia il Langjökull («il lungo ghiacciaio»), uno dei maggiori ghiacciai del paese, abbiamo potuto apprezzare l'incredibile comfort e la tenuta di strada della Classe GL, a dispetto delle carreggiate e del brecciame vulcanico, in paricolare grazie alle eccellenti sospensioni pneumatiche Airmatic.

Certo, rari saranno i possessori di una GL a lasciare l'asfalto per maltrattare la rutilante carrozzeria sulle strade sterrate di campagna, comunque, malgrado le dimensioni, abbiamo trovato in questa vettura la stessa agilità della cuginetta ML. Abbiamo potuto testare le sue straordinarie capacità di affrontare le condizioni più estreme di marcia durante un passaggio a guado sulla «route of 1000 waters».

Insomma, di che regalarsi emozioni e brividi in tutta sicurezza poiché la GL bada a te come un sanbernardo: regolatore di velocità in discesa (DSR), sistema antipattinamento (ASR), sistema PRE-SAFE che anticipa le situazioni di guida pericolosa (optional), sistema NECK-PRO per evitare la frattura del collo (optional)...

Volkswagen Phaeton 3.0 V6 TDI

Volkswagen Phaeton 3.0 V6 TDI - Costoro dovrebbero osservarla più da vicino: la nuova ammiraglia di Volkswagen non condivide il minimo elemento con la celebre vettura familiare dal notorio successo commerciale. Veicolo totalmente inedito, la Phaeton ha una personalità che si basa anche sulla modernissma fabbrica che le è dedicata a Dresde: la famosa GlasFabrik fatta di acciaio, vetro e parquet lucidato, condivisa, "noblesse oblige", con il Touareg...

Le precedenti versioni della Phaeton, in particolare la versione V10 TDI, non hanno ottenuto il successo sperato. Per Volkswagen, si tratta ora di ampliare la sua offerta commerciale. Con questo 3,0 litri V6 TDI, il costruttore tedesco ha voluto abbinare il lusso al diesel economico, senza sacrificare nulla all'eccellenza del veicolo. Venduta a 66.000 euro, la Phaeton è la berlina diesel di lusso meno cara della sua categoria!

In ogni situazione incontrata, su autostrada come su strada dipartimentale, ad alta velocità come negli ingorghi, a Le Touquet come in campagna, la Phaeton offre un formidabile piacere di guida. Decisamente maneggevole, la vettura garantisce una guida morbida; lo sterzo preciso dà una sensazione di grande dolcezza; la tenuta di strada, grazie alla trasmissione 4Motion a 4 ruote motrici, è impeccabile. Le sospensioni pneumatiche elettroniche degli ammortizzatori e il correttore di assetto non lasciano sentire nessuna asperità della strada. E il suo immenso serbatoio di 90 litri le garantisce un'autonomia di 800 km.

Il conducente è veramente coccolato con un sedile dotato di 14 regolazioni (e 3 posizioni di guida memorizzabili), e i passeggeri lo sono altrettanto con climatizzatore, portacenere e accendisigari individuali. Un breve episodio di canicola (35°C a Berck-Plage nel Pas-de-Calais che trasforma l'auto in un forno sul parcheggio) ci consente di mettere alla prova il sistema di climatizzazione della Phaeton: semplicemente fantastico! Il raffreddamento avviene essenzialmente attraverso microdiffusori elettronici presenti sul cruscotto che eliminano ogni sensazione di corrente d'aria, di solito molto spiacevole.

Se i piccoli vani portaoggetti non sono quel che c'è di meglio a bordo della Phaeton (soprattutto nelle portiere dove non c'è posto per riporre la bottiglia d'acqua), il bagagliaio spazioso si apre e si chiude automaticamente. Fa parte di quella categoria rara che ingoia in un sol boccone un passeggino Janet Powertrack 360°. Inoltre, sarai probabilmente affascinato, come noi, dalle sue stupende cerniere in alluminio, vera e propria metafora della potenza raffinata del veicolo.

Mazda RX-8

Mazda RX-8 - Non è facile salire a bordo della Mazda RX-8. Non che l'accesso al posto di guida sia difficile. Ma chi si accinge a guidarla non la smette di ammirare le sue linee mozzafiato, continuando a girare intorno a questo grazioso bolide! Il design aggressivo e accattivante con il cofano bombato, le razze delle ruote prominenti, le prese d'aria verticali e un lunotto posteriore curvato su un retro accorciato si merita un bel dieci e lode.

Quanto al nome "Millevaches" (letteralmente "Millemucche"), malgrado le sue apparenze bovine resta enigmatico. Per alcuni significherebbe "mille fonti" in celtico; per altri, deriverebbe dal galloromano mello (montagna) e vacua (vuoto) che evoca un vasto altopiano vuoto. Di fatto, oggigiorno è una delle regioni meno popolate di Francia.

Ci si ricorderà che Mazda è l'unico costruttore giapponese ad aver vinto le 24 Ore di Le Mans: era il 1991 e Mazda riportò la vittoria con un prototipo dotato di un motore rotativo, invenzione di un giovane tecnico tedesco autodidatta, Félix Wankel. Negli anni 1960-1970, numerosi costruttori (come Mercedes e Citroën) avevano adottato e poi abbandonato questo motore. Mazda è l'unico costruttore ad essere rimasto fedele a questa tecnologia fino ad oggi. Ma quali sono, grosso modo, le caratteristiche di un motore rotativo?

Le sue dimensioni contenute gli hanno permesso di essere montato più indietro rispetto all'asse delle ruote anteriori. Questa ripartizione ideale dei pesi tra gli assali determina l'eccellente comportamento dinamico della vettura.

Sinuose e a volte strette, bordate di praterie o di boschi, celano sempre qualche sorpresa. In più, la via è spesso libera sull'altopiano di Millevaches, situazione ideale per testare la rapidità di accelerazione di questo motore eccezionale. La vivacità dello sterzo permette di conservare un perfetto equilibrio tra leggerezza e sensibilità al profilo sinuoso della strada. In curva, la vettura si posiziona con una precisione al millimetro certi commentatori hanno paragonato il comportamento stradale della Mazda RX-8 a quello di una Porsche.

La statua rappresenta un bambino che brandisce il pugno sotto la scritta "Maledetta sia la guerra!". Dopo gli avvenimenti del 1968, questa borgata è stata la meta di molti sessantottini in rottura con la società.

Essa domina la dimora dei Jabouille, notai reali (XVIII sec.). Ammira il notevole lavoro degli scalpellini venuti da Gentioux, la borgata vicina. All'interno, camere e table d'hôte (pasti a prezzo fisso) da raccomandare. Il luogo comprende anche un orto medievale e un parco floreale.

Citroën C-Crosser

Citroën C-Crosser - Quelli della famiglia PSA, d’altronde, sono da sempre una coppia aperta, sin da quando si sono messi a fare monovolume e veicoli commerciali con Fiat e motori con i Gruppi Ford e BMW. Così, dopo essersi legate a Toyota per sviluppare le loro citycar, Citroën e Peugeot hanno trovato in Mitsubishi il partner capace di portarle per la prima volta al debutto nel settore delle Suv, che era l’anello mancante nelle gamme del Leone e del double chevron. E visto che le due francesi in materia ne masticavano pochino, del progetto si sono occupati più che altro all’ombra del Sol Levante.

Le sorelle hanno la medesima corporatura ma facce diverse, con la Citroën (ma è un parere oggettivo e opinabilissimo) che pare quella più graziosa delle tre. Il frontale della C-Crosser segue le più recenti linee guida dello stile della Casa e rappresenta una via di mezzo tra l’aria un po’ imbronciata della Mitsubishi e quella aggressiva della Peugeot.

Il portellone è sdoppiato, con la parte superiore che si solleva e quella inferiore che scende a mo’ di ribaltina, capace di reggere fino a 200 kg. E’ un bell’aiuto quando si tratta di caricare oggetti pesanti e voluminosi, cosa che alla C-Crosser viene molto bene. Il suo bagagliaio ha un volume utile che va dai 441 ai 510 litri, a seconda della posizione che si sceglie per il divano, che può scorrere avanti e indietro per 80 mm e che si può pure abbattere grazie a un comando posto nel bagagliaio.

In condizioni normali lo spazio abbonda in tutte le direzioni e anche facendo avanzare completamente il divano lo spazio vitale per le gambe c’è sempre. Davvero niente male, anche per un’auto lunga 464 e con un passo di 267. Oltre che per i trasporti eccezionali, con un capacità massima di 1.686 litri in configurazione biposto, la C-Crosser è ben attrezzata anche per le piccole esigenze quotidiane: nell’abitacolo e sulla plancia non mancano i cassettini e i vani portaoggetti, uno dei quali pure climatizzato.

Pur recentissimo, ha già al suo attivo apparizioni sotto il cofano della 407 e della C5 in versione biturbo e in versione con turbina singola a geometria variabile sulla Land Rover Freelander II. Questa è la soluzione adottata anche dalla Citroën per la C-Crosser che, con l’opportuna messa a punto specifica, è accreditata di 156 cv e di 380 Nm di coppia. Il pilota può infatti scegliere, tramite un manopolone sul tunnel centrale, se viaggiare a trazione anteriore, affidarsi alla gestione automatica della coppia sulle quattro ruote o ripartire in modo fisso 50:50 la forza motrice tra i due assi nel fuoristrada. Quanto alle prestazioni, la C-Crosser tocca i 200 km/h, scatta da 0 a 100 in 9,9 secondi e sorseggia un litro di gasolio ogni 13,9 km.

L’allestimento base è il primo e viene 33.500 euro, con un equipaggiamento già completo tra le altre cose di Esp, cruise control e climatizzatore automatico. La C-Crosser Crociera Nera costa invece 37.100 euro e in più offre per esempio i sensori posteriori di parcheggio, i sedili elettrici e rivestiti in pelle, i cerchi in lega da 18" e non da 16", il caricatore CD e i fari allo xeno.

Lancia Ypsilon Sport

Lancia Ypsilon Sport - La Ypsilon Sport MomoDesign può essere mono o bicolore. Quattro i colori di base (i già noti Nero Masaccio e Grigio Borromini, e i nuovi Giallo Casorati e Bianco Raffaello) che a scelta (750 euro) possono essere accompagnati tutti dal grigio titanio opaco metallizzato per portellone, tetto e specchi retrovisori esterni.

NERO SU NERO Molta eleganza sportiva anche all’interno, con una ambientazione scura giocata sui toni del nero e del grigio carbonio dei rivestimenti in pelle o del tessuto tecnologico (tubolare spaziato) che riveste i sedili, derivato dai tessuti tecnici per abbigliamento. Sono disponibili poi sedili in pelle e Alcantara Starlite (traforata) con una scritta MomoDesign in argento.

SICUREZZA GARANTITA Gli ammortizzatori sono stati ritarati per un uso più sportivo, l’assetto quindi è leggermente ribassato rispetto alla Ypsilon di serie. I freni ora sono tutti e quattro a disco, c’è l’ABS con ripartitore elettronico di frenata EBD ma l’ESP è ancora optional (650 euro), anche se in Lancia sostengono che la Ypsilon sia già abbondantemente sicura così com’è. Optional anche il dispositivo antislittamento ASR, l’Hill Holder per le ripartenze in salita, e una protezione dei passeggeri fino a sei airbag.

Non che i 15 cv in più la trasformino in quel diavolo spenna-angeli dello spot pubblicitario trasmesso in tv in questi giorni, ma se guidata con piglio deciso si incattivisce quel tanto che serve a darle quel carattere in più che le mancava. I rapporti del cambio molto lunghi, compresa la prima marcia, e all’inizio non entusiasmano molto, ma le soddisfazioni arrivano sul misto, quando si riescono a sfruttare al meglio le doti di brillantezza del 1.3 Multijet.

Il confort interno è da piccola ammiraglia, con una buona insonorizzazione anche nei tratti dove il numero dei giri più elevato alza il rumore del motore, senza che diventi mai però fastidioso.

Mazda MX-5 160 cv

Mazda MX-5 160 cv - Al primo sguardo, l'ultimogenita non sembra distinguersi molto dalle sue precorritrici del 1989 e del 1998. Essenziale, senza fronzoli, conserva lo stile "seventies" che ha fatto il suo successo. Ha perso sì qualche rotondità e i suoi fianchi non si restringono più fra le ruote ma, a parte questo, non si vede che cosa abbia portato veramente di nuovo il suo nuovo design, fondato sulla concept car Ibuki presentata a Tokyo...

E soprattutto, è più spaziosa! Come spiega Joseph Bakaj, il direttore della ricerca e dello sviluppo della marca, la MX-5 originaria era stata ideata per accogliere comodamente persone alte fino a 1,80 m. "16 anni dopo, questa altezza è passata a 1,86 m. Abbiamo dovuto allargare i sedili di 50 mm e aumentare l'altezza al tetto di 17 mm". Sempre per migliorare il comfort, sono stati aggiunti dispositivi di regolazione dei sedili e del volante.

Leggera, compatta e agile

In quanto a peso, la MX-5 è aumentata solo di una decina di chili, il che è apprezzabile vista la tendenza generale delle automobili a diventare sempre più pesanti, per rispondere alle crescenti esigenze di comfort del mercato.

Il telaio, poi, che presenta un passo allungato, carreggiate allargate e grossi pneumatici Michelin guidati da sospensioni rigorose, offre una capacità di aderenza eccezionale... Le sospensioni e il fissaggio dei sedili assicurano un vero comfort, soprattutto sulle strade sinuose. Attenzione, tuttavia, ai rivestimenti scivolosi!

Tuttavia, abbiamo notato una certa mancanza di vivacità rispetto alle precedenti versioni. Un'altra piccola pecca, la capote in tessuto a funzionamento manuale va manipolata con precauzione specialmente al momento della chiusura: è abbastanza delicata e costosa da riparare!