mercoledì 31 ottobre 2007

Peugeot 308

Peugeot 308 - Sul lato opposto, dalla V prendono le mosse i montanti del parabrezza, molto inclinato e che dà seguito, quasi senza soluzione di continuità, alla linea del cofano. Il cristallo è dunque molto ampio e assicura una notevole luminosità all’abitacolo, complici i finestrini laterali estesi e, al limite, pure l’eventuale tetto panoramico, standard per le 308 alto di gamma e optional per le altre. La fiancata ha un taglio a cuneo, sottolineata da una nervatura, mentre la coda è leggermente bombata, con il lunotto che non se ne sta troppo impettito sull’attenti.

Con in testa questi numeri, una volta all’interno ci si aspetterebbe forse qualcosina in più in fatto di abitabilità. Come già rilevato a suo tempo per la 207, l’inclinazione del parabrezza fa sì che l’abitacolo sia tutto spostato all’indietro e che in lunghezza i centimetri bastino… ma senza avanzare troppo. Per regalare più spazio ai passeggeri posteriori lasciando il passo invariato (il guadagno per le ginocchia è di 28 mm) i tecnici Peugeot hanno adottato sedili dagli schienali supersottili, comunque comodi e ben profilati. Ottima è invece l’altezza utile, a prova di cestista. Molto positivo è anche quadro per i bagagli, con un volume utile che va dai 430 litri di quando si viaggia in cinque ai 1.398 della configurazione biposto.

La 308 debutta inizialmente con due carrozzerie, a tre e a cinque porte. Nella primavera 2008 arriverà certamente la variante SW, che sarà seguita poi da una coupé-cabriolet. A fare da comune denominatore c’è uno schema con sospensioni anteriori pseudo McPherson e posteriori a ruote interconnesse. La famiglia di queste Peugeot ruota attorno a sei motori, tre a benzina e tre a gasolio. Quanto ai primi, la motorizzazione d’accesso è un 1.400 VTi da 95 cv, affiancato da due 1.600 a iniezione diretta sviluppati a braccetto con la BMW. Quello aspirato eroga 120 cv, mentre quello turbo dispone di 150 cv. Sul fronte turbodiesel, apre le danze il 1.600 HDi in configurazione da 90 e 110 cv, mentre al top c’è l’HDi da due litri e 136 cv.

Un bel salto di qualità si fa con la sportiveggiante Tecno, che si arricchisce dell’airbag per le ginocchia del pilota, dei fendinebbia, dei cerchi in lega da 16", del cruise control e del volante in pelle. La sua radio inoltre diventa capace di riprodurre i file MP3. Chiude l’elenco la Féline, che sfoggia un mare di accessori in cui spiccano i cerchi da 17", il tetto panoramico in cristallo Ciel, il clima automatico bizona e i sensori pioggia e crepuscolare. In totale, gli incroci possibili di motori e allestimenti sono ben 28. I prezzi che vanno dai 14.650 euro della 1.4 Comfort tre porte ai 23.550 euro della Féline 2.0 HDi, pronti a diventare 24.650 qualora i opti per il cambio automatico Tiptronic a sei marce.

martedì 30 ottobre 2007

Aston Martin DBS

Aston Martin DBS - Se proprio un difetto stilistico alla DBS devo trovarlo, sta nella sua eccessiva somiglianza con la V8. È più lunga, più larga, più sportiva, ma a volte si fa fatica a distinguerle se non per dettagli. La DBS è l’opera prima in Aston Martin di Marek Reichman, giovane e talentuoso Design Director che nel suo curriculum mette lo zampino matitato nello stile della Rolls-Royce Phantom. Mica male. E con la DBS adatta lo stile della V8 alle prestazioni del V12, senza perdere di vista l’eleganza.

Sui lati non mancano le tradizionali, sensualissime branchie Aston Martin che incorporano una fila di led per indicare la direzione e che sono il punto di partenza per la bella piega in rilievo che segna il fianco. In coda, lo spoiler si allunga e sotto il paraurti un diffusore in un pezzo unico di fibra di carbonio provvede a tenere stabile la coda in velocità e a incorniciare i due tuboni di scarico.

Ma il cofano non è l’unico dettaglio in fibra di carbonio, c’è fibra pregiata anche nei deflettori aerodinamici anteriori, nei pannelli delle portiere, nei supporti degli specchi e nel coperchio del bagagliaio. Le altre parti, in alluminio o in plastica robusta e leggera, si appoggiano su un telaio tutto in alluminio rivettato e incollato. Per un peso totale inferiore e 1700 chilogrammi.

Le portiere riprendono nel rivestimento interno lo stile magnifico della V8, con la barra maniglia/bracciolo a sezione quadrata che per la DBS è in fibra di carbonio come la parte superiore della portiera, trattata opaca per non perdere di vista lo stile anche per i dettagli racing. In tanto buon gusto stonano un po’ componenti Ford, come le leve ai lati del volante, l’accendisigari e tutto il software del Gps e di setup. Per i sedili si possono richiedere due splendidi gusci sportivi in fibra di carbonio e kevlar che fanno scendere il peso di altri 20 chilogrammi.

Prestazioni da sportiva di razza, tenute a bada da freni carboceramici Brembo grandi come pizze cinematografiche (398mm con pinze a sei pistoncini per le ruote anteriori e 360mm con pinze a quattro pistoncini per le posteriori) che si vedono attraverso i cerchi da 20 pollici, eleganti e leggeri nello stile segnato da dieci razze sottilissime e sdoppiate, disponibili anche color grafite.

L’ADS, Adaptive Damping System, è il controllore elettronico che sorveglia continuamente il lavoro delle sospensioni tenendo conto delle condizioni di guida e il pilota può scegliere tra una impostazione più confortevole e una più sportiva. Anche l’aiuto del DSC, il controllo di stabilità, può essere personalizzato su tre livelli: massimo controllo, Track Mode per dare libertà al pilota ma con la mano santa pronta a intervenire in caso di emergenza e completamente disattivato.

sabato 27 ottobre 2007

Toyota Yaris TS

Toyota Yaris TS - La Yaris TS si riconosce dalle sorelle tutte casa e famiglia soprattutto per i paraurti maggiorati, per le minigonne e per lo spoiler che orna il lunotto. A fare da contorno ci sono inoltre i cerchi da 17" con pneumatici ribassati 205/45, il terminale di scarico maggiorato, la mascherina a nido d’ape e le luci organizzate in modo diverso dal solito. Nulla però di troppo vistoso e che faccia storcere il naso anche a chi fa dell’understatement il suo credo.

Il cuore della TS è interamente nuovo. Si tratta di un 1.800 a benzina che sfrutta il raffinato sistema di fasatura variabile delle valvole Dual VVT-i. La potenza massima dichiarata è di 133 cv a 6.000 giri, mentre a 4.400 giri viene raggiunto il picco di coppia di 173 Nm. La Toyota afferma almeno che il 90% di questi è sempre disponibile tra i 2.000 e i 6.000 giri e nella guida questo dato viene confermato dalla notevole linearità dell’erogazione.

Prese per buone le loro parole, non si può dire che non abbiano raggiunto l’obiettivo. Il 1.800 VVT-i marcia liscio come l’olio fino a quando la lancetta bussa alla zona rossa del contagiri, ben supportato da un cambio a cinque marce svelto e piuttosto preciso. E’ a quest’ultimo che conviene affidarsi per chiudere i sorpassi con maggior sicurezza e per tenere il regime sopra quota 4.000 quando si vuole viaggiare davvero spediti. In ogni caso, i 9,3 secondi necessari per passare da 0 a 100 km/h e i 194 km/h di velocità massima strappano un’ampia sufficienza, mentre la percorrenza media di 13,9 km/litro è un risultato che mette la Yaris tra le prime della classe.

Le sospensioni non sono troppo dure e anche sullo sconnesso non c’è rischio che le vertebre suonino come la coda di un serpente a sonagli. Anche se non sono il suo habitat naturale, la Yaris TS esce a testa alta anche dai rettilinei dell’autostrada. Rattoppi e avvallamenti affrontati in velocità sono superati con disinvoltura e solo una certa rumorosità di fondo turba la quiete nei lunghi viaggi.

Oltre al VSC e ai già citati cerchi da 17" in lega, fanno parte della dotazione di serie anche nove airbag, il climatizzatore automatico, i fendinebbia, il computer di bordo e la radio CD. Gli unici optional che possono far salire il conto di 16.200 euro per la Yaris TS tre porte e di 16.800 per la cinque porte sono così la vernice metallizzata (nera, grigia e blu, in alternativa al rosso), la chiave elettronica e i retrovisori riscaldabili.

venerdì 26 ottobre 2007

Lancia Musa 2007

Lancia Musa 2007 - La novità vera sta in coda, però, con uno stile tutto nuovo e meno gibboso che nasconde una sorpresa importante. Il portellone è più piatto, con il lunotto più grande e più piatto che scende a mezza altezza per abbassare il baricentro ottico e dare l'impressione che la Musa sia più bassa e più larga.

Ma guardate bene. Il portellone sembra che abbia le stesse proporzioni di quello della Musa prima serie, in realtà la maniglia è nel paraurti. Infatti il portellone si allunga verso il basso e integra la metà superiore del paraurti stesso. La parte importante del restyling sta proprio nella coda, dove è cambiata la scocca in quella che i tecnici chiamano dorsale, la traversa che fa da soglia di carico. La nuova dorsale arretra e si abbassa, per guadagnare spazio per il carico e per facilitare lo stivaggio, con la soglia più bassa di 42 millimetri.

Se si viaggia in due, lo spazio disponibile è di 1500 litri. Nelle varie configurazioni mi ricordano i dati di una prova recente, quella della Mercedes Classe C wagon, che piccola negli spazi interni e negli ingombri esterni proprio non è. Niente male per la piccola Musa, che rispetto alla prima Musa si allunga soltanto di due centimetri scarsi (403,5x169,8x166 cm).

Se gli sforzi per aumentare il volume di carico sono stati intensi e premiati dal risultato, anche gli sforzi per diminuire il volume del rumore di bordo non sono stati da meno. Il merito è di un nuovo rivestimento del soffitto, realizzato con un nuovo materiale che attutisce i suoni su tutte le frequenze, abbattendo il rumore di due decibel a tutte le andature, che non sono pochi. È il più importante di una serie di affinamenti meccanici che riguardano anche le tarature degli ammortizzatori, pensati per il comfort.

Tra combinazioni di colori (14), di allestimenti interni (cinque: Argento, Oro e Platino con tinte calde o fredde) e abbinamenti B-Colore (quattro) si può scegliere tra ottanta differenti Musa. Prezzi da 14.950 a 20.600 euro.

giovedì 25 ottobre 2007

Lexus LS 600h

Lexus LS 600h - Il trucco della doppia alimentazione nella LS 600h sta tutto nascosto nella trasmissione dove, nel tradizionale blocco posto a cascata dietro il motore V8 longitudinale sono nascosti un alternatore/ motorino di avviamento e il motore elettrico da 235cv. In mezzo ai due c’è un ripartitore di potenza a ingranaggi epicicloidali come un differenziale e, a valle del motore elettrico, c‘è un riduttore a due stadi del motore elettrico. Disarmante nella semplicità a vedersi, geniale pensarne il funzionamento.

Il cambio c’è ma non si vede, è quasi un cambio virtuale: la centralina elettronica di controllo del sistema ibrido regola il regime di rotazione del motore benzina e del motore elettrico, il cambio simula una variazione continua del rapporto come un cambio CVT. Si possono scegliere tre regolazioni, Hybrid, per un equilibrio ottimale tra potenza e trazione, Power, per una risposta più pronta dell’acceleratore, e Snow, per partenze morbide sui fondi più scivolosi. Si può usare anche manualmente cambiando le otto marce in sequenza con la leva in posizione S. Come un cambio normale, ma di normale non ha nulla.

Anche il V8 cinque litri a benzina è un’altra perla di perfezione ingegneristica, derivato dal V8 4.6 della LS460. Tutto in alluminio ha un sistema di fasatura delle valvole di scarico e aspirazione Dual VVT-i , doppio collettore di aspirazione e un sistema di doppia iniezione di benzina, diretta e indiretta. Diretta per migliorare l’efficienza, indiretta per migliorare le prestazioni. 394 cavalli (e 520Nm a 4000 giri) che si sommano ai 225 cavalli (e 300Nm) del motore elettrico, per 445 cavalli quando a spingere sono entrambi, con consumi medi superiori a 10 km/litro ed emissioni di C02 limitate a 219 g/km. Le prestazioni sono da sportiva: 250 km/h autolimitati e 6,3 secondi per passare da 0 a 100 km/h. La sigla LS 600h, non è un caso: va come un seimila, consuma come un tremila.

La LS 600h è disponibile anche nella nuova versione limousine, la LS 600h L, con 12 centimetri in più nel passo per offrire maggiore spazio e comfort a chi siede dietro che ha a disposizione sedili chaise-longue con vibromassaggio e un sistema completo di intrattenimento con lettore DVD, audio surround Mark Levinson 7.1 e schermo da 9". Prezzi da superammiraglia: 122.000 euro la LS corta (5 metri) e 132.000 euro la LS 600h L (515x187cm). Optional? Nessuno, formula all inclusive.

mercoledì 24 ottobre 2007

Opel Corsa 2007

Opel Corsa 2007 - L'alibi di tutte sta nella normativa sulle sicurezza dei pedoni, che richiede cofani più alti per proteggere i malcapitati con il conseguente adeguamento di tutte le proporzioni. Ma dietro c'è anche un poco di mania di grandezza e anche di voglia di affetto da parte di chi le acquista, con il desiderio di essere sempre più servizievoli e accoglienti.

Nulla di nuovo sotto il sole, uno stile collaudato, riuscito, moderno ma che non provoca tuffi al cuore. La tre porte ha una coda meno scontata, con il portellone pronunciato come l'addome di un grande insetto e le luci che riproducono la fiamma di una candela. Le luci anteriori sono allungate all'indietro come occhi di lince, il solito trucco per accorciare cofani sempre più lunghi, e ben sagomate per ridurre le dimensioni del cofano in larghezza. L'effetto è piacevole, forse non il massimo dell'originalità.

L'interno della Opel Corsa dà il suo meglio dopo il tramonto, quando calano le tenebre. Allo scintillare dei canini del famoso Conte, contrappone una più innocua illuminazione gialla dei comandi principali realizzati con una plastica traslucida. Un effetto scenico gradevole e utile per la praticità e la sicurezza, relegato soltanto all'allestimento Sport.

Tanto spazio per chi si siede e tanto per ciò che viene caricato. Il bagagliaio è grande e adotta un doppio piano di carico, uno sul fondo e un ripiano amovibile che livella il piano di carico con la soglia del portellone, rendendo più facile il carico/scarico e creando un sottofondo in cui stivare tutte le cose inutili e utili che popolano sempre le auto.

Anche per la cappelliera la soluzione scelta è furba: può stare nella sua posizione naturale o scivolare in avanti aderendo allo schienale dei sedili posteriori, senza disturbare e creare l'imbarazzo di dove riporla se si deve caricare un oggetto fuori misura in altezza.

La Corsa si presenta già ben dotata dalla versione di ingresso Club, con l'IDS (Interactive Driving System) che comprende ABS con EBD, ESP Plus con TC Plus (controllo della trazione), assistenza alla frenata di emergenza, CBC (controllo della frenata in curva), SLS (controllo della stabilità in rettilineo), DTC (controllo della coppia motrice) ed EPS (servosterzo elettrico ad assistenza variabile in funzione della velocità). Sulla sicurezza nulla da dire, pensando anche ai doppi pretensionatori per le cinture anteriori (da Enjoy in su) e agli airbag frontali e laterali. Le luci di stop si adattano alle situazioni: in caso di frenata violenta lampeggiano. Per evitare che i punti si stacchino dalla patente, Corsa avvisa quando si supera il limite di velocità preimpostato.

In vendita dai primi di ottobre, il prezzo d'ingresso per la Corsa è 11.300 euro, per la versione 1.0 Club tre porte, a cui manca il climatizzatore manuale, presente sulla Enjoy (1.150 euro in più). Il motore 1.3 CDTI da 75 cavalli costa 2.000 euro in più, mentre il 1.2 da 80cv costa 700 euro in più. Il prezzo della versione con il motore 1.7 CDTI non è ancora stato fissato e al lancio la Corsa più costosa, la 1.3 CDTI 90cv, vale 17.350 euro.

venerdì 19 ottobre 2007

Renault Laguna 2008

Renault Laguna 2008 - La risposta l’ha fornita lo stesso presidente del Gruppo Renault-Nissan, Carlos Ghosn, che lo scorso anno ha scritto in un "Contrat" per clientela e azionisti, i piani di sviluppo dei due marchi per il 2009. Non si tratta infatti di crisi di idee come verrebbe subito spontaneo pensare, ma di motivi molto più pragmatici, legati al gusto e allo stile delle masse: "Un’auto deve mantenere alti livelli di vendita per i quattro anni successivi al lancio, e non solo nei primi due" sostiene Ghosn, "il design troppo originale porta subito a picchi di vendita e subito dopo a seri problemi". Una scelta ben precisa quindi, avviata già con la Nuova Twingo, e che sta portando i suoi frutti visto il buon andamento nelle vendite della citycar francese.

Nel complesso lo stile è del tipo sportivo-elegante, con un bel muso in cui spiccano una bocca che sorride a 32 denti senza spalancarsi troppo, con due begli occhioni all’insù ai lati e un cofano spiovente con due spalle ben tornite. Una linea aerodinamica, che prosegue con un parabrezza inclinato e un tetto a goccia che termina su una coda appena accennata, in stile hatchback, con il portellone incernierato sul tetto che apre un varco ampio come quello di una familiare. Le dimensioni della Laguna sono ampie, con una lunghezza di 4,7 metri, una larghezza di 1,81 e una altezza di 1,45, tuttavia l’effetto ottico che ne sortisce è quello di un’auto compatta, sia che la si osservi dall’esterno sia dall’interno.

L’obiettivo dichiarato è così quello di offrire una qualità percepita a livello delle europee di lusso ma, soprattutto, di salire nelle prime tre posizioni del famoso indice di soddisfazione JD Power, un indice che misura la soddisfazione del cliente dopo due anni dall’acquisto. Arrivare tra i primi tre è una bella ambizione e non sarà facile come dirlo, richiede un impegno di tutti i settori dell’azienda, dai fornitori alle tecniche di produzione, e una rinnovata mentalità delle maestranze. Con la Laguna però Renault è partita con il piede giusto.

Qualità vuol dire anche rispetto per l’ambiente. Nei motori per esempio. I cinque motori disponibili al lancio (due a benzina e tre diesel) sono attenti a consumi ed emissioni, anche se, stranamente, in tanta attenzione per l’inquinamento, il filtro antiparticolato è di serie solo nelle versioni più care. Per i benzina arrivano un 1.6 da 110cv e 151 Nm di coppia a 4.250 giri, con una velocità massima di 192 km/h, un tempo di accelerazione 0-100 di 11,7" e percorrenza media di 13,2 km/l, e un 2.0 da 140cv, 195Nm di coppia a 3.750 giri, 9,1 sec nel 0-100, 210 km/h di velocità massima e percorrenze medie di 12,7 km/l.

La Laguna potrà contare inizialmente su un 1.5 dCi a gasolio da 110cv, con turbo a geometria variabile, 240 Nm a 2.000 giri, 12,1 sec per accelerare da zero a 100 km/h, 192 km/h di velocità massima e consumi ridottissimi che garantiscono percorrenze medie di quasi 20 km/l (19,6 per l’esattezza). Seguono due dCi da 2.0 litri, rispettivamente da 150cv e 175 cv, con 340 Nm e 380 Nm di coppia massima e 210/220 km/h di velocità massima. Interessanti i tempi di accelerazione 0-100, di 9,5 sec per il 150cv e di 8,7 per il 170cv.

Si parte dai 21.200 euro della Laguna Laguna 1.6 benzina, ai 23.700 per la 1.5 dCi (solo in versione Laguna), ai 25.200 euro per la 2.0 dCi 150cv Laguna (2.000 in più per la Dynamique e 7.000 in più per la Initiale), ai 29.200 della 2.0 dCi da 175cv Dynamique fino ai 34.200 della Initiale. Per la Dynamique sono inoltre disponibili altri due pacchetti di personalizzazione: Techno Plus (+1.800 euro) con assistenza al parcheggio e sellerie in alcantara, ed Elite Plus (+2.200 euro) con ambiente in carbone o beige, assistenza al parcheggio, cerchi in lega da 16", interni in pelle beige o carbone e sedili regolabili elettricamente e riscaldabili.

giovedì 18 ottobre 2007

SsangYong New Kyron

SsangYong New Kyron - Per il restyling della Kyron gli uomini del centro stile sembrano aver lavorato più con la gomma che non con la matita, andando a cancellare dalla carrozzeria tutte quelle soluzioni barocche che avevano destato un po’ di perplessità in fase iniziale. Nel complesso, l’impressione è che alla SsangYong abbiano fiutato di avere per le mani un’auto di grande sostanza e dalle ottime potenzialità, in cui successo poteva essere frenato in parte da un design sopra le righe. E così sono corsi un po’ ai ripari, ottenendo un risultato apprezzabile.

Anche l’abitacolo è confermato quasi in toto, compreso il motivo circolare che caratterizza il tunnel centrale richiamando gli "orologi molli" di Salvador Dalì. La consolle centrale continua ad andare di traverso, ma nel senso buono della cosa, visto che il suo taglio obliquo si dimostra molto valido dal punto di vista ergonomico. Le uniche modifiche si segnalano a livello del rivestimento della consolle stessa, ora un po’ più chic. Il grado di finitura è nel complesso buono, con alcuni schiumati di pregio intervallati a plastiche un po’ croccanti, anche se il colpo d’occhio teme poco la miglior concorrenza.

La SsangYong propone questo motore solo in abbinamento alle sospensioni posteriori multilink, alla trazione integrale permanente AWD (con ripartizione base della coppia 60% posteriore e 40% anteriore) e all’allestimento di punta, chiamato Top Class, come a ribadire la sua vocazione più stradale e signorile. Proposta a 34.950 euro, la Kyron HDi270VGT ha una dotazione di serie molto completa. Ne fanno parte per esempio il controllo elettronico della stabilità Esp, il climatizzatore automatico, i cerchi in lega da 18", la radio CD, i vetri posteriori oscurati, il rivestimento in pelle dei sedili e i sensori posteriori di parcheggio.

martedì 16 ottobre 2007

Volkswagen Tiguan

Volkswagen Tiguan - Nel mirino c’è la clientela della Toyota Rav4, da sempre regina del segmento, oltre a quella delle altre cortigiane in listino: Bmw X3, Honda CR-V, Land Rover Freelander, Suzuki Gran Vitara, Opel Antara e il gruppetto Mitsubishi-Citroën-Peugeot con le loro Outlander, C-Crosser e 4007. Tutte concorrenti che da oggi dovranno guardarsi dal mix di contenuti che la Tiguan è in grado di mettere in campo. La quale, se non colpisce per originalità stilistica (un classico nell’ultima produzione Volkswagen) ha forme collaudate e rassicuranti, contenuti tecnici di vertice e prezzi più che interessanti.

Uno dei punti di forza è senza dubbio la trazione 4Motion di ultima generazione, con il sistema di frizione Haldex nella sua edizione più evoluta, velocissimo a variare la coppia tra le ruote anteriori e posteriori in funzione del grado di aderenza sul manto stradale. Normalmente la trazione è al 90% sulle ruote anteriori, ma in caso di necessità può essere trasferita al 100% a quelle posteriori.

La versione da 28° (che viene offerta solo con l’allestimento Track&Field) dispone del pulsantino Offroad che le altre versioni (quelle con angolo di attacco da 18° e allestimento Trend&Fun o Sport&style) non hanno. Premendolo si entra subito nel magico mondo del fuoristrada vero, attivando una serie di sensori che aggiungono l’assistenza di marcia per le discese e per le ripartenze in salita, una maggiore sensibilità dell’acceleratore e dell’Abs.

Sulla Tiguan debutta il primo common-rail targato Volkswagen: un 2.0 litri con potenze differenziate da 140 e 170cv. Un turbodiesel a iniezione diretta con pressione fino a 1.800 bar, iniettori piezoelettrici a otto fori e distribuzione con cinghia dentata. Per il 140cv la coppia è di 320 Nm a 1.750 giri, un tempo di accelerazione nel 0-100 di 10,4 sec, 186 km/h di velocità massima e una percorrenza media di 13,8 km/l. Ancora più interessante il 170cv, per il quale la coppia sale a 350 Nm sempre a 1.750 giri, la velocità a 200 km/h, il tempo di accelerazione 0-100 scende a 8,8 sec e i consumi a 14,3 km/l.

Tre gli allestimenti: Trend&Fun, e Track&Field. Il primo ha di serie quanto basta per viaggiare nel confort, compresi sei airbag, il controllo della stabilità ESP con ABS,ASR e EDS; il sistema di stabilizzazione del rimorchio per le versioni dotate di gancio di traino; attacchi Isofix; freno di stazionamento elettronico; radio con lettore CD; climatizzatore semiautomatico; telecomando.

Cambia innanzitutto l’angolo di attacco (28°) e rispetto alla Trend&Fun ci sono in più cerchi in lega da 16", bussola, protezione supplementare per motore e trasmissione, pulsante Offroad, i sedili confort anteriori, i mancorrenti neri sul tetto e il controllo pressione pneumatici. Al momento del lancio (1 e 2 dicembre) saranno disponibili solo il 1.4 TSI da 150cv e il 2.0 TDI da 140cv a prezzi che varieranno dai 27.000 euro circa per la 1.4 TSI Trend&Fun ai 33.000 della 2.0 TDI Track&Field.

lunedì 15 ottobre 2007

Subaru Impreza 2008

Subaru Impreza 2008 - Con il model year 2008, l’Impreza va dunque a sfidare le rivali sul loro terreno, convertendosi al disegno a due volumi e a cinque porte che va per la maggiore in Europa. L’obiettivo è chiaro: l’avvicinamento ai gusti più comuni permette alla Subaru di allargare il bacino della clientela potenziale, di fare crescere i volumi e di uscire un po’ dal bozzolo della nicchia di mercato in cui ha vissuto sinora.

Anche l’interno ha un look sui generis, con un motivo ad ali che si sviluppa dalla consolle centrale per solcare la plancia, prima, e continuare sulle portiere, poi. Lo stile è mutuato dalla Tribeca e non a caso entrambi gli abitacoli sono figli della matita di Andreas Zapatinas, ex capo dello stile Subaru. Le finiture sono solide, pur senza essere sfarzose. Tra le rivali c’è chi usa materiali più piacevoli al tatto ma in tema di precisione negli assemblaggi la Subaru ha poco da imparare.

Il perché è presto detto: se la nuova Impreza rompe con il passato da un punto di vista stilistico, sotto il profilo tecnologico resta invece fedelissima agli schemi tipici Subaru, a partire dalla trazione integrale permanente Symmetrical All-Wheel Drive (AWD per gli amici). Lo schema garantisce l’abbassamento del baricentro a livelli altrimenti impensabili e una distribuzione perfettamente equilibrata dei pesi tra il lato destro e quello sinistro. Il tutto sulla base del pianale della Legacy rivisto e aggiornato con una nuova sospensione posteriore a ruote indipendenti con doppio braccio.

2.000 Ad affiancarlo c’è un suo fratello maggiore da due litri, abbinabile a sua volta alla trasmissione manuale a cinque marce con riduttore oppure a un cambio automatico a quattro rapporti con funzione sequenziale Sportshift. Dotato di 150 cv a 6.400 giri e di 196 Nm a 3.200 giri, ha come numeri caratteristici nel primo caso 9,6 secondi, 193 km/h e 11,9 km/litro e nel secondo 11,6 secondi, 182 km/h e 12,2 km/litro.

In attesa della Impreza da sparo e di quelle bifuel, con alimentazione anche a GPL, oltre che del futuro avvento del motore turbodiesel, il listino è ancora da aggiustare negli ultimi dettagli. Pare tuttavia ormai assodato che la forbice dei prezzi debba andare da 18.000 a 24.000 euro. Come prassi della Subaru, già la dotazione base non lascia nulla al caso. Standard sono infatti tra le altre cose 6 airbag, il clima automatico, la radio CD e i poggiatesta attivi.

venerdì 12 ottobre 2007

Daihatsu Cuore 2007

Daihatsu Cuore 2007 - A dare ottimismo ai vertici della Daihatsu è soprattutto il nuovo look della carrozzeria, che dice addio alle forme squadrate e scatolose del modello uscente per sposare linee più filanti e grintose, più vicine al palato della clientela giovane europea. Non che cambi la filosofia di fondo, sia chiaro: da cent’anni in Giappone si sono specializzati nel realizzare auto piccole e funzionali e la Cuore raccoglie quest’eredità alla lettera. Semplicemente, però, svolge il tema della cittadina modello con un po’ più di fantasia, adottando una linea di cintura a cuneo e nervature che movimentano un po’ i lamierati, specie nella parte bassa della fiancata.

L’abitacolo è sorprendentemente spazioso, con il pavimento piatto e le porte che si aprono ad angolo retto che regalano un’ulteriore sensazione di libertà di movimento. La plancia ha un disegno geometrico e moderno. Particolare è soprattutto la consolle centrale triangolare, nella cui parte sinistra è ben mimetizzato un vano portaoggetti a sviluppo verticale. La costruzione è semplice, senza fronzoli, ma solida e precisa come vuole la miglior tradizione delle auto prodotte e assemblate in Giappone.

Quanto agli allestimenti, la versione base si chiama Sho e ha un prezzo di 8.530 euro, con una dotazione ridotta all’osso. Lo step successivo è la Hiro, venduta a 8.890 euro, con standard per esempio il sedile posteriore scorrevole, il volante regolabile in altezza e il computer di bordo. Ben più completa è infine la Taka, che a 11.590 euro offre di serie cinque airbag, i cerchi in lega, la radio CD, il controllo elettronico della stabilità VSC e il climatizzatore. Fino alla fine dell’anno, la Daihatsu ha comunque varato una campagna promozionale che vede il clima offerto gratis anche sulle Cuore Sho e Hiro.

lunedì 8 ottobre 2007

Mazda 2

Mazda 2 - Il salto generazionale è evidente anche a livello stilistico. La nuova Mazda2 ha forme moderne, con un sapente mix di linee tese e curve che dà vita a una sagoma filante e ricercata. Nel frontale, corto e spiovente, gli elementi più caratteristici sono i fari bislunghi e i passaruota spallatissimi, questi ultimi ormai un leit motiv di tutte le ultime Mazda. Lungo la fiancata restano invece impressi il taglio obliquo della linea dei finestrini e la virgola in rilievo che segna i sottoporta. La coda è altrettanto personale, con un lunotto a V e due luci appuntite che danno dinamismo all’insieme, nonostante i lamierati siano molto estesi.

Questa Mazda sbarca inizialmente in Italia con tre motori, tutti a benzina e abbinati a un cambio manuale a cinque marce. L’assenza di un turbodiesel, che arriverà comunque nella primavera 2008 (sarà il 1.400 da 68 cv di origine PSA) è un handicap molto relativo: in primo luogo perché nel segmento B le vendite a gasolio sono in calo e in seconda battuta perché la dieta ferrea fatta dalla 2 assicura consumi ai vertici della categoria.

Per chi non accontentasse c’è anche un 1.500 da 103 cv e 137 Nm dotato della medesima architettura del 1.300. Rispetto a quest’ultimo le modifiche più evidenti sono l’aumento dell’alesaggio e la presenza di un sistema di induzione variabile a livello dell’aspirazione. Su strada tutto ciò si traduce in una velocità massima di 188 km/h, in un crono di 10,4 secondi per raggiungere i 100 km/h e in una percorrenza media ancora ottima, pari a 16,9 km/litro.

Tre sono anche i livelli di allestimento. Quello base si chiama Easy ed è disponibile solo accoppiato al 1.300 da 75 cv a 11.200 euro. Della sua dotazione fanno parte giusto sei airbag, il servosterzo elettrico, gli specchietti elettrici e poco più, mentre mancano all’appello il climatizzatore (optional a 750 euro) e la radio CD con presa aux e comandi al volante. Entrambi questi accessori sono invece standard sulla Mazda2 Play, che offre inoltre gli alzacristalli posteriori, gli specchi ripiegabili, il sedile posteriore frazionato, i fendinebbia e cerchi da 15" in luogo di quelli da 14" della Easy. Il tutto per 12.950 o 13.350 euro a seconda che si scelga il motore 1.3 da 75 o 86 cv.
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