Mazda MX-5

Mazda MX-5 - L’evoluzione dello stile, innanzitutto, merita il massimo voto. Che sia una MX-5 non risono dubbi: in Mazda è stata scelta la via della tradizione scartando disegni più moderni, decisamente riusciti, ma meno legati al fascino da spiderina inglese che la MX-5 si porta dietro dalla prima serie. Bandite le rievocazioni rétro, la MX-5 ha uno stile moderno ma proporzioni classiche con la classica vita stretta nella vista dall’alto, cofano lungo e bagagliaio corto. Un grande classico che funziona sempre.

La MX-5 rimane fedele anche al tetto in tela, spartano, facile da aprire dal posto di guida con un gesto semplice e veloce (sei secondi, dichiara Mazda): si sgancia il blocco centrale e si tira all’indietro, come per gettarsi il sale dietro alle spalle per scaramanzia. Altrettanto facilmente si chiude, sempre senza bisogno di slacciarsi la cintura di sicurezza. Forse il comfort sarà inferiore alle coupé/cabriolet, ma la bilancia premia la formula classica: il tetto in lamiera e tutti i leveraggi e i servocomandi necessari al suo funzionamento pesano dannatamente e, si sa, il peso è nemico giurato della guida sportiva.

L’abitacolo è essenziale, quasi spartano, con plastiche da utilitaria. Le alette parasole sembrano ricavate da vassoi di McDonald’s, le finiture alluminio sono in realtà di plastica e nulla è concesso al lusso. Semmai alla praticità, con un vano portaoggetti da 5,7 litri davanti al passeggero e tre vani dietro i sedili, di cui quello centrale con serratura. Meno capace il bagagliaio, adatto a due sacche morbide e nulla più. Se badate alla forma più che alla sostanza, uscite dal concessionario Mazda e pensate a qualche puntuto marchio tedesco che sposa una differente filosofia.

Senza strafare, gli ingegneri di Mazda si sono accontentati di far fermare l’ago della bilancia a quota 1155 chilogrammi, circa 10 kg in più rispetto alla MX-5 seconda serie, limando peso dappertutto. Più acciaio altoresistenziale fa diminuire il peso della scocca di 10 chilogrammi pur aumentando la rigidità del 47%, il blocco in alluminio del motore vale altri 5,4 kg in meno, la barra stabilizzatrice anteriore cava fa risparmiare altri 2,4 kg, quanto i nuovi collettori di aspirazione, in plastica come il coperchio della testa (-1,3 kg).

Doppia scelta per la nuova MX-5, ma qui di gasolio non se ne parla proprio. La scelta è tra un milleotto da 126 cavalli a 6500 giri con 167 Nm a 4500 giri e un duemila da 160 cavalli a 6700 giri con 188m a 5000 giri. Velocità massima rispettivamente di 196 e 210 km/h, ma per la MX-5 conta di più il tempo sullo 0-100 km/h, 9,4 e 7,9 secondi.

Semplice, spartana, terribilmente chic, oltre che sportiva di razza. Vi aspettate un prezzo spartano o terribilmente di razza? Onesta nella sua formula WYSIWYG (i più informatizzati lo sanno: what you see is what you get, cioè quello che vedi è quello che ottieni) la MX-5 è onesta anche nel prezzo: per assicurarsi una MX-5 1.8 base sono sufficienti 21.400 euro, inclusi airbag frontali e laterali, cerchi in lega da 16 pollici, specchi regolabili e riscaldabili elettricamente, radio con Cd singolo e quattro altoparlanti, chiusura con telecomando e 5 anni di garanzia. Vale forse la pena spendere 2.260 euro in più per l’allestimento Mid che porta in dote, tra l’altro, il climatizzatore automatico, il DCS con TCS, i fendinebbia, capote in tessuto vulcanizzato (e non in vinile),volante e freno a mano rivestiti in pelle.

Una volta tanto non mi vedete scrivere che il posto di guida è troppo alto: quello della MX-5 è perfetto, quello che tutte le sportive dovrebbero avere, ottenuto senza regolazioni in altezza del sedile. È basso, spalmato sul pavimento, per consentire la posizione più comoda (ma quando guardate la TV non vi sdraiate anche voi sul divano?) e più sportiva, per sentire le reazioni del telaio senza interferenze. Come diceva Niki Lauda, "l’auto si guida col kulo"…

Stare al volante della MX-5 è una posizione naturale come quella fetale e tutti i comandi fanno in modo che questo incanto non si incrini. Il volante a tre razze di giusto diametro, la leva del cambio che sparisce stretta nella mano destra, la pedaliera in alluminio ben spaziata. Unico neo, il portalattine ricavato nella tasca della portiera: sporge proprio dove ci si appoggia con la coscia nelle curve, facendo un po’ male. Ma agli americani i portalattine piacciono tanto…

Dopo qualche curva per mettere alla prova la nuova MX-5 mi accorgo di quanto si disimpari a guidare con le altre auto moderne, troppo facile e spesso troppo sterilizzate. Con la MX-5 si devono seguire tutte le regole della guida sportiva, pena dover far lavorare il DSC o attaccarsi all’ottimo impianto frenante, potente, instancabile e facile da dosare per tenersi lontani dal ciglio della strada. I limiti sono elevati e anche i meno esperti hanno margine per imparare le regole auree della guida.

Sul sovrasterzo, poi, e il relativo controsterzo, la MX-5 rivela la sua anima da giocattolo e gli eterni bambini al volante non perderanno occasione per divertirsi un po’. Dal posteggio del supermercato alla rampa dei box, ogni occasione è buona per mettere la MX-5 di traverso e esibirsi in numeri da Holiday on Ice, senza preoccuparsi troppo: la MX-5 è una compagna leale anche in queste occasioni, paziente anche verso i piloti meno smaliziati. Vivaddio esistono ancora auto vere.

I cavalli ci sono tutti, nessuno lo mette in dubbio, ma la cavalleria è un poco pigra ai bassi regimi e non si scatena davvero se non dopo i 4500 giri. Se volete andare forte e sfruttare tutti i 160 cavalli, siete costretti a portare spesso la mano destra sulla leva del cambio; se vi piace andare al passo, vi trovate costretti a scalare anche un paio di marce per sorpassi veloci. Le sei marce, poi, sono più difficili da trovare delle cinque del milleotto e meno veloci da inserire.